Nem sok minden változott. A Macan ugyanolyan, mint volt: az ember meglátja, majd egy kicsit hunyorít, hogy milyen furcsán kicsi Cayenne ez, aztán rájön, hogy azért, mert Macan. De azért vannak kisebb újdonságok. Immár minden Macan LED-fényszóróval készül, a hátsó, szintén új LED-lámpákat pedig fénycsík köti össze. A kipufogóvégek is újak, a kettős kerek végekről lehet felismerni az S-modellt, a szögletes vég az alapmodellé. A parkolószonár szenzorai diszkréten a lökhárítóba simulnak a 2019-es Macanon. A csúcsfelnik pedig immár 21 colosak, te jóatyaúristen. És ennyi.

Méretek: 4696x1923x1624 mm

Tengelytáv: 2807 mm

Ahogy kell egy XXI. századi faceliftnél, a fedélzeti elektronika sokat okosodott, korszerűsödött. A korábbi, egy ilyen drága autóban már ugyancsak zsenánt, mindössze 7,2 col képátlójú érintőképernyőt full HD felbontású 10,9 colosra cserélték. A HMI (amit a Porschénél PCM-nek, Porsche Communication Managementnek hívnak) kibővült a Porsche online szolgáltatáscsomagjával, a Connect Plus-szal, ami online szövegfelismeréssel, a navigációhoz kapcsolódó netes infókkal, az online, a DAB és az FM rádiók összefésülésével teszi kellemesebbé a mindennapi életet a Macanban. A parkolást felülnézeti kamerakép segíti, a szélvédő pedig, most először a Macanban, felárért – fűthető.

Jaj, majdnem elfelejtettem a legfontosabb belső változást: újak a szögletes, fémbetétes szellőzőrostélyok, amelyek immár az érintőképernyő alatt fújják a levegőt. És még egy: immár ionizátor is rendelhető a klímarendszerbe.

Mint egy Cayenne, csak kisebb, a kormány mögött pedig öt helyett csak három körműszert találunk

Dízel Macan nincs többé, a Porsche úgy döntött, hogy ő bizony már nem hisz a dízeltechnikában és szép sorjában minden modelljéből kiirtja a gázolajos motorokat. Mindössze két motor maradt a palettán. Az erősebb modell, a Macan S orrában a Panamerából és Cayenne-ből már ismerős, egy darab, középre szerelt, kettős megfúvású turbóval lélegeztetett háromliteres V6-os lapul, ami 354 lóerőt termel. A sima alap-Macant pedig egy kissé meporschésített 2.0TSI mozgatja, 245 lóerővel. Az európai piac számára mindkét motort részecskeszűrővel szerelték fel, hogy megfeleljenek a legújabb koromkibocsátási korlátozásnak. A kisebbik motorral 225 km/h a végsebesség, de a nagyobbal le lehet nyomni a jellemzően 250-re limitált nem-Porschékat az Autobahnon, mert ennek 254 km/h a vége.

Mindkét motorhoz a hétfokozatú PDK duplakuplungos automata váltó jár

A motorokhoz a hétfokozatú PDK-váltót illesztették, amely immár alkalmas a vitorlázó üzemre, a leállított motorral gurulás támogatására is. A hajtás állandó 4×4, a nyomatékeloszlást elektronikusan vezérelt kuplunggal változtató osztóművel. A futóműben kisebb változásokat eszközöltek: acél elemeket cseréltek alumíniumra, a stabilizátorokat átméretezték. Megmaradt opcióként a légrugós felfüggesztés. A gumiméret megváltozott, alapértelmezésben elöl-hátul 18 colos, de elöl 235/60-as, hátul 255/55-ös abroncsokon terpeszt a Macan. A fékrendszerhez is hozzányúltak: itt az olyan vicces fejlesztés mellett, mint a 30 dekával könnyebb fékpedál, olyan komolyabbak is vannak, mint a Macan S egy centivel megnőtt, immár 36 centi átmérőjű féktárcsái. Amúgy így most pont akkora a tárcsa átmérője, mint az opciós új sportkormányé, ami ugyanaz az alkatrész, mint amit az új 911-esben is találunk.

Dinamikus képek a gyári fotóstól

A Macanon egész csomó apró változtatást végeztek a vezetési élmény javítása érdekében (például a kanyarból kigyorsításkor az új tartóbakokon kisebbet billen a motor!). A gyakorlatban ezeket külön-külön persze nemigen érezni, az összhatás meg nagyjából ugyanaz, ami volt: gyors, agilis, méretéhez, magasságához képest felfoghatatlanul kezes autó a kisebbik Porsche-SUV. Feszesebb, élénkebb és főleg harmonikusabb, mint bármi más a prémium-kompakt-szabadidőautók szegmensében. A kormányzás precíz, a rásegítés tökéletes. A fék érzékeny és finoman adagolható. A futómű pedig pontos és ügyes. Beállításában Porschéhoz illően sokkal inkább az úttartás, a stabilitás a lényeg, mint a komfort, de a feszességet átlagosan vacak úton simán kompenzálja a nagy tömeg, civilizáltan közlekedve nem kényelmetlen a Macan.

A kétliteres alapmotor nem rossz, alacsonyan ébredő nagy nyomatéka (370 Nm már 1600-as fordulaton) elég a papíron csaknem 18 mázsás testhez. Érdekes, hogy ez a motor, ami többé-kevésbé ugyanaz, amit nemrég az Audi Q3-ban próbáltam 230 lóerővel, mennyivel jobban teljesít Porsche-embléma mögött. Ebben nem érződik gyengének és a gázreakció is élénk, Euro 6 ide vagy oda. A hangja viszont minimális; az alap-Macan elegáns, finom prémiumautó, ami történetesen egész jól megy.

A négyhengeres kis motor szomorú látvány a Macan motorterében

Az S-változat sokkal erősebb ugyan, de ő már nehezen tudja megmutatni erejét. Mint a legtöbb mai nagy benzines turbómotor, szenved és fuldoklik az Euro 6 igájában. Mindkét motort felszerelték a benzines részecskeszűrővel, de a fojtás, a teljesítmény lassú, mondhatni unalmas felépülése a nagyobb motoron érződik inkább. Semmi turbós nekilódulás, lökés, hátbavágás nincs, csak lélektelen gyorsulás, ha lepadlózzuk a gázpedált. 354 lóerő szerepel a katalógusban a V6-os mellett, de érzésre nem tűnt még háromszáznak sem.

Segít egy kicsit ezen a lomhaságon, ha kézi üzemmódba kapcsoljuk a váltót. A kormány mögötti fülekkel kapcsolgatva élet költözik a motorba, pontosabban a hajtásláncba, így már valóban úgy rángatja a sok ló a szekeret, ahogy illik egy ekkora ménesnek. Az összkerékhajtással a teljesítmény még hétköznapi autós számára is egész jól kiautózható: a Macan S gyors, de nem veszélyes autó, valahogy úgy, mint ahogy az RS-Audik. Csak lehetne egy kicsit harsányabb, ha már Porsche. Mondjuk annyira, mint az RS-Audik.

Részecskeszűrő került mindkét benzinmotorra

A hajtásláncon kívül minden teljesen rendben van. Kényelmes, jól tartó ülések, a sajátosan porschés hangulat és elrendezés dacára egész jól használható, bár némi megszokást igénylő kezelőszervek, műszerek (igen, ezt a Porschét is a kormány bal oldalán lévő gyújtáskapcsolóval kell indítani) veszik körül azt a szerencsést, aki ilyen kocsiban ül. A minőségérzet pedig elképesztő, a Macant továbbra is áthatja a megbonthatatlanság, a csaknem örökké tartó romolhatatlanság szelleme.

Egy dolog hiányzott csak: a Head-Up Display. Nemcsak azért, mert szinte minden konkurens modellhez rendelhető, meg mert divatos, hanem mert egy ilyen gyors kocsiban kifejezetten előnyös, ha nem kell folyton a kormány mögé pillogni. De HUD nincs és nem is lesz: állítólag azért, mert nem fért volna el egy komoly, valóban a szélvédőre vetítő egység a műszerblokk mögé.

Egyelőre hivatalos hazai listaárat nem tudunk mondani a Macanról, de a német Porsche-oldalon 59 ezer euróról indul az árlista. Ez alapján 18-19 milliós hazai árat jósolhatunk, ami a gazdag alapfelszereltség és a többi prémiummodellnél egy kicsit kékvérűbb embléma mellett reális. Egy BMW X4  a 252 lovas 30i motorral 4×4-gyel, automatával 17 millióról indul, egy Alfa Stelvio 280 lóerős kétliteressel 14,8 millió forint. Hát mégis, akkor mennyi legyen egy hasonlóan erős Porsche?

Újdonság a fénycsíkkal összekötött két hátsó lámpa

Nekem nagyon hiányzik ebből a praktikus, kezelhető méretű családi mindenesből egy békés, takarékos, de azért erős dízel, vagy persze még jobban egy korszerű, városban alig szennyező, alig fogyasztó hibrid. De ha nincs, hát nincs. Ami viszont van, az egy gyors, remekül összerakott, karakteres és jól használható hétköznapi Porsche. Eddig is nagy kedvencem volt a kategóriában, a felzárkóztató frissítéssel pedig már érintőképernyő-méretben és vezetéstámogatásban is tartja a lépést a versenytársakkal. Nem is értem, miért nem Macant vesz mindenki a legnépszerűbb hazai autómodell, a Suzuki Vitara helyett!

Szavazás