A Q3 méretben a VW Tiguannak felel meg, formailag pedig a többi friss Q-Audinak. Éles, szögletes forma, erőteljes, kifejezetten maszkulin optikai hangsúlyokkal: szélesítések a kerékívek felett, domborítás a motorháztetőn, kiugró járomcsont a fényszórók alatt. A VW-csoport mostanában rájött, hogy az ezüstmetálon túl is van élet, ennek megfelelően a Q3 is izgalmas, erős színekkel mutatkozott be. A leglátványosabb nyilván a képeken látható narancsvörös, de az alábbi videó pasztellkékje is jól áll a kocsinak:

A menetjelző LED és a szintén fénydiódás zárófény nagyon egyedi, de az indexek fényjátéka is segít kiemelni a kocsit a tömegből. Felárért pedig mátrix LED-es fényszóró is megrendelhető a kocsihoz, eddig ez nem volt opció a modellnél.

Az új Audi Q3 csaknem tíz centivel hosszabb elődjénél, a tengelytávban 7,7 centi plusz keletkezett a generációváltással. A kocsi 23 centivel hosszabb, mint egy ötajtós VII-es Golf, tengelytávolsága is nagyobb a Golfénál bő négy centivel.

Ami kívülről elsőre nem is jön le: a Q3 jóval nagyobb autó, mint az elődmodell volt

A méretbeli növekedéssel az Audi Q3 eddig szűköcske utastere egy teljes értékű ötajtós családi autó kabinjává változott. A csomagtartóra vonatkozó katalógusadatot még elhinni is nehéz: pótkerék nélkül, a padló alatti rekesszel és előretolt hátsó üléssorral 675 literes a raktér, ami egy kisautó-csomagtérnyi, 215 literes bővülést jelent az elődhöz képest. De még az ülések hátratolásával, átlagos felnőtteknek teljesen elegendő lábtérrel is megmarad 530 liter. A hátsó ülések támlaszöge állítható, az üléssor 1/3-2/3 arányban osztva, oldalanként külön tologatható előre-hátra. A csomagtérfedélhez rendelhető motoros nyitás-zárás.

A narancsszín betét egy Alcantara-csík a tesztautóban. Volt olyan kocsi is, amelyben nem volt ilyen intarzia, sokkal ridegebb, üresebb a beltér nélküle

Eltolt ülések, különféleképp döntött támlákkal. Ebben a méretkategóriában korántsem általános szolgáltatás!

Még az első üléseken érezni leginkább, hogy a Q3 azért mégiscsak egy kompakt építőkocka-készletből épült autó. Nem szűk, de passzos a kocsi, a térdek érzik az ajtót is, a középkonzolt is, és válltérben is keskenyebb az autó, mint egy átlagos középkategóriás modell.

Az ergonómia nem rossz, de mintha ez az Audi veszített volna a márkától az elmúlt tíz évben megszokott kifinomultságából. Az A3 szenzációsan finom-precíz, kerek szellőzőivel szemben itt durván állítható, túl magasra emelt, ezért nehezen elérhető szögletes rostélyokkal manipulálhatunk. A kilincs is fura egy kicsit: a dizájn érdekes, de a funkció, az autó kényelmes nyithatósága mintha kicsit megsínylette volna ezt a fura kialakítást:

Még ilyen hülye kilincset!

Az alapkivitelben 10, felárért 12,5 col átlójú virtuális műszeregység nagyon látványos és szórakoztató dolog, de pont a leglényegesebb dolog, az aktuális sebességérték elég nehezen olvasható le róla, bármilyen layoutot is nézzünk éppen.

A sok infó között könnyű elveszni, ha mondjuk azt akarjuk megtudni, mennyivel is megy épp alattunk az autó

Az érintőképernyős menürendszer is nehézkesebben kezelhető, mint a régebbi rendszerek, hiányzik a forgatható tárcsa, a fizikai vissza-gomb a navi programozásakor vagy egy-egy beállítási lehetőség keresése közben. Annak örültünk, hogy a klímakonzolon jó sok fizikai gomb megmaradt, nem kell minden apróságért a menüben szaladgálni, annak viszont nem, hogy a két zónát összekapcsoló SYNC funkciót se fizikai, se virtuális felületen nem találtuk meg sehol a kocsiban.

A hifi hangerőszabályzója a vezetőülésből nehezen elérhető helyre került, de erre van mentség, hiszen a kormányon is van egy jól használható, tekerhető gomb. Viszont a középkonzoli gomb melletti plasztiksivatag nagyon szomorú látvány. Nem tudom, mit felejtettek el innen a tervezés végső fázisa során, de hogy eredetileg ezt nem így álmodta meg a beltérért felelős formatervező, az tuti:

Ugye, hogy valamit kifelejtettek az indítógomb és a hifi-főkapcsoló közül?

Győrben készül az új Audi Q3

A második generációs Audi Q3 gyártásához 80 000 négyzetméteres új karosszériaüzem létesült, ahova 700 új robotot telepített a győri gyár. A gyártócsarnokot mindössze másfél év leforgása alatt építették fel, több mint ezer munkatársat készítettek fel képzéssel az elmúlt másfél évben az Audi Q3 gyártásának elindítása előtt. Az Audi Q3 az ötödik győri modell.

A Q3 Győrben készül

A kompakt SUV az Audi A3 Limousine-nal és Cabriolet-val, valamint az Audi TT Coupéval és Roadsterrel közös gyártósoron készül, így Győr rendelkezik az egyik legrugalmasabb szereldei gyártószalaggal az Audi-konszernen belül. Az Audi Hungaria éves gyártási kapacitása 160 000 jármű, a járműgyártási ágazat jelenleg mintegy 4500 munkatársat foglalkoztat, míg összesen több mint 12 500 ember dolgozik az Audi győri leányvállalatánál.

A Q3 a VW-csoport moduláris platformjára épül, így természetesen a világon semmilyen meglepetést nem találunk a műszaki tartalmat illetően az új modellben. A motorválaszték a kétliteres TFSI 190 vagy 230 lóerősre hangolt változatából, a kétliteres dízelmotor 150 és hamarosan 190 lóerős verziójából, valamint az új másfél literes turbós benzines négyhengeres 150 lóerősre beállított változatából áll.

A csúcsmotor a 230 lóerős, kétliteres TFSI

Az erősebb motorokhoz jár a quattro-hajtás, amihez viszont jár a nagyon menő, megvilágított QUATTRO-felirat a műszerfalon! A váltó lehet hatfokozatú kézi vagy hétsebességes, duplakuplungos automata.

Vezetéstámogató rendszerek terén is felfejlődött a konkurenciához képest a Q3. A világítás például annyira automata, hogy hagyományos kapcsolótárcsa, az a bizonyos jellegzetes németautós tekerentyű már nincs is a műszerfalon, csak ez:

Ez mind az új Q3 világítás-kapcsolója

A Q3 alapáron nyújtja a ma szokásos biztonsági elektronikai arzenált, de a légzsákrengeteg, a városi ütközés- és gázoláselkerülő automatika meg ilyenek mellé felárért követőradaros tempomat, az indexburában a sávváltás veszélyességét hatalmas narancssárga lámpával jelző holttérfigyelő, a parkolóhelyről kitolatáskor keresztirányú forgalom esetén önműködően vészfékező rendszer, a sávtartó automatika, a felülnézeti képet adó parkolókamera-rendszer és még egy csomó minden rendelhető.

Verem a fejem a falba: azt a motort, amivel vélhetőleg a legtöbb Q3 fogy majd el nálunk, az elvileg nagyon takarékos, hengersor-lekapcsolásra is képes másfél literes benzinest, ami egy nálam szemfülesebb kollégánál a tesztúton mindössze 5,8 literes fogyasztást jelzett a műszerfalon, nem vittem el kipróbálni. Alighanem félreértettük egymást az egyik autóátadó emberrel, mert én úgy vettem le, hogy csak a 230 lovas benzines vagy a 150 lovas dízel választható. Ne, mindegy, majd a tesztautót feltétlenül ezzel a kis turbós benzinessel kérjük!

Pedig jó lenne a dízel is egy kicsit hosszabb időre, itthoni tesztre, kézi váltóval. Ez az autó hihetetlenül harmonikusnak bizonyult, remekül szerepelt a dél-tiroli hegyi utakon, kellően erős volt az autópályán, a hatfokozatú váltó csodás kapcsolási érzetet produkált, a fogyasztás pedig a számítógép szerint végig emberi értéken, bőven 7 liter alatt maradt, még tempós élményautózás után is.

A kocsi egyensúlya is rendben volt, a nehezebb dízelmotor talán még jót is tett a Q3 úttartásának, kiszámíthatóságának és a kormányzás is intimebb, teljesebb élmény volt, mint az erősebb, mégis kevésbé kerek csúcsmotorral.

Ez volt a kézi váltós dízel tesztautó, amit még ebben a pasztellszürkében is inkább vinnék haza, mint a narancs-gyönyörű 230 lovas benzines automatát

A 230 lovas benzines ugyanis a hétfokozatú DSG-vel határozott csalódás volt ahhoz képest, amit vártam. Szerintem az emissziós normák betartásának az Audinál manapság, hogy úgy mondjam, kényszeres kötelme lehet az oka, hogy ha poroszkálásból egy padlógázzal vágtába akarunk váltani, hát úgy három másodpercig nem történik semmi. Aztán persze jön az erő, de akkor sem olyan hátbavágósan, hanem finoman, óvatosan épül fel a teljesítmény. Ha tippelnem kellett volna, 180-200 lóerőt mondtam volna erre a motorra az első padlógázas, automatás 0-130-as gyorsítás után. Érdekes, hogy a menetdinamikai programokat váltogatva sem észleltem érdemi különbséget Comfort és Dynamic módban a motor agilitásában.

Ami megmenti a show-t, az a kézi kapcsolás lehetősége. Manuális üzemmódban megszűnik ez a cérnakesztyűs finomkodás, sokkal élénkebbnek tűnik a motor, a váltások pedig pont olyan villámgyorsak, mint amiért kitalálták a duplakuplungos technikát.

Lényegében egy VW Tiguan, Audi-dizájnnal

A futómű a quattro-hajtással együtt precíz-pontos, a direkt, bár a TFSI-vel kissé könnyű kormányzással a kocsi határhelyzetben, szinte csúszva kanyarodva is remekül kézben tartható. A feláras, változó karakterisztikájú lengéscsillapításon jól érezhető a komfortos és kihegyezett üzemmód közti különbség, ha van rá keret, megéri kifizetni a rendszer felárát más, talán látványosabb, de kevésbé izgalmas extrák helyett.

Az általános közérzettel nem volt gond a Q3-ban. A klíma finoman fújt, a Bang & Olufsen csúcshifi remekül szólt, a gombok, kapcsolók audisan finoman működtek (a már említett szellőzőrostélyt nem számítva), a navigáció ügyesen, időben riasztva terelgetett minket a tesztúton.

Az én csomagtér-fotóm bemozdult, a gyári fotók közt pedig mindössze ennyi van a raktérről. Pedig az akár 675 literes raktér mindenképp az egyik legfontosabb USP-je, termékelőnye az új Q3-nak

Motoros raktér-nyitás is rendelhető

Az új Q3 hazai értékesítése októberben kezdődik, indulóára 12 millió forint körül várható (amit pontosan tudunk: a német piacon 33 500 euró lesz az alapár). Sok pénz ez egy ekkora kocsiért, de mivel a Q3 fél számmal méretben eltolódott a konkurens modellektől, nem könnyű megmondani, ez hogy mennyire sok. Néhány viszonyítási pont: az X3-at most 13 milliótól hirdeti a BMW, de az X1 9,112 millióról indul. A Mercedesnél a GLC 12,81 millió, a sokkal kisebb GLA viszont csak 7,91. A Lexus NX nagyjából a Q3 mérete: a 197 lóerős NX 300h hibrid most akciósan 11,05 millióról indul. A Jaguar kisebbik SUV-ja, az E-Pace is kábé akkora, mint ez az új Q3, indulóára 9,995 millió forint, 150 lóerővel.

Szóval a végső verdikt: az új Q3 divatos, kellemes megjelenésű, tágas autó és hozza a fensőbbséges Audi-fellépést, de az ára egy kicsit erősebben tükrözi a prémiumságot, mint az utastér kialakítása, komfortszintje. És persze ott az örök mantra:  VW-emblémával, de pláne Škoda- és SEAT-emblémával sokkal olcsóbban megvehető többé-kevésbé ugyanez a technika. Részünkről ennyi, tessék választani!

Szavazás