Röviden – Toyota C-HR 1.8 Hybrid
Mi ez?A világ legnagyobb (vagy éppen a második helyre lecsusszant?) autógyártójának első igazán versenyképesnek tűnő kompakt szabadidő-autója.
Mi tud?Tekintetet vonzó, ultramodern kasztnijában a Toyota híresen megbízható és takarékos hibrid hajtáslánca dolgozik, belső tere, csomagtartója a kategória átlagát hozza.
Mibe kerül?Minimum nyolcmillióba, de rendesebben felszerelve nyolc és félbe, agyonextrázva kilencbe.
Kinek jó?Megbízhatóságra vágyó családoknak, egyediségüket és (vagy) környezettudatosságukat hirdető középosztálybelieknek, de leginkább csak városba.

A hosszú combú modellektől a sokat látott fehér szakállúig számosan testközelből megismerkedhettek egy feltűnő újdonsággal az elmúlt hetekben. Régen szervezett ekkora hajcihőt új modell köré a Toyota: a pártrádiótól a budai bevásárlóközpontig több példányt meg lehetett nyerni, a Bazilika előtti karácsonyi vásártól a Marie Claire Faishon Weekend kifutóján át a Városligetben termelő Mikulásgyárig több darabot kiállított az importőr ide is, oda is, amoda is. Aki lépett egyet előre a városban, jó eséllyel belebotlott valamelyikbe.

Kézzelfogható az igyekezet oka: 1000 (azaz ezer) C-HR-t el akarnak adni 2017-ben a cseppnyi magyar piacon. Viszonyításként elárulom, hogy tavaly ugyanitt 281 darab hibrid Yarist, 430 Auris HSD-t,  24 Priust és 325 darab RAV4 hibridet értékesítettek. Ez együtt van 1000. Akinek bejön a dizájnja, mind a négynél előrébb veheti a hibrides listáján az új crossovert.

Persze nem tőlük akar vevőt rabolni a japán cég magyar helytartója, sokkal inkább a konkurens márkák szabadidő-autói körül őgyelgőkre tüzel.

A koncepció kezdetén a C-HR jelentése Coupé High Rider volt, majd Cross Hatch Rideabout lett, ma már Compact Hybrid Revolution, pedig turbós és szívó benzines motorral is készül. A Toyota kutatásai szerint Európában 75 százalékban hibridként veszik majd

Külső

Akinek bejön…, mert sikerének kulcsa egyértelműen újszerű formájának szeretete vs. elutasítása, ami toyotásan egyedi, lexusosan megosztó, de szerencsére nem priusosan emészthetetlen. Nem is nagyon kínálnak ma más tömeggyártók ennyire kupésra faragott szabadidő-autót, nézzék csak meg a hosszú orrát, a hátrafelé lecsapott tetejét, vagy az irracionálisan felhúzott oldalsó üvegét, nyilván a hátsó kilincseket is feltolták az égbe.

Látják a cikkindító nagy fotón a hátsó ajtót? Olyan 1 az 5-höz lehet az üveg és a lemez aránya. Láttak már hasonlót? Az Evoque nevű bunker sehol sincs ehhez képest! A brutális méretű fémfelületeket az alsó műanyag borítás ügyes felhúzásával, és az autó oldalán a két lámpa között futó éles töréssel mégis fogyaszthatóvá rajzolták. Erőteljes, masszív, mégsem mondanám nehézkesnek a megjelenését. Pedig az orrát is magasan hordja, ám a fentről lefelé, lentről fölfelé húzott vonalakkal optikailag ezt is megoldották.

kakukkmarci2

Az 1,2-es, turbós benzinmotorral 6 millióról indul az ára, hibridként 8 millióról. Dízel nincs, nem is lesz – pár éve még mosolyogtak a Toyotán azok a német gyártók, akik manapság sorra dobják piacra hasonló hibridjeiket

Belső

Beülünk, elöl minden oké. A rutinos tapogatóknál megüti az anyagminőség az elfogadható szintet, a mintázat az ajtók és a tető (!) borításán ötletes, illik a külsőhöz. Nehezebb feladat lehetett a műszerfal formájában úgy visszaadni a kasztni modernségét, hogy mégis egyszerű és emészthető legyen a dizájn, miközben könnyen kezelhetőek a kezelőszervek. Kevés a kapcsoló, nincs túlrajzolva semmi, nem szerettek bele egyetlen túlzó ötletbe sem.  A nagy gyártók dizájnstúdióiban két külön csapat tervezi meg egy-egy modell külső és belső formavilágát, ezért itt és most dicsérjük meg a két team felett álló főművész urat, sikerült harmóniába hozni a kettőt.

Majd gyorsan szidjuk is le őt. Mi ez a minden élőlényt elnyelő űrbéli feketelyuk hátul, ahová beülteti az ember a családját? 2,5 éves kisfiam most éppen lelkes troli-rajongó (nagyok és pirosak), útközben rendre hátraszólok neki, hogy most figyelj, ott megy! Na, ez a C-HR-ben így történt: most figyelj, ott megy egy troli, ááá, úgy sem látod, egyél inkább egy ropit! Oké, a gyerekülésben alacsonyabban székel, mint egy felnőtt, a komoly probléma, hogy ők sem látnak ki a kútból. Könyvbe illő példája ez annak, amikor a külső formával bűvészkedés a hátul ülők rovására megy.

A tolatásnál, parkolásnál viszont nem zavaró, a kamerákkal és radarokkal teleszórt autók vezetői az orruk előtt lévő méretes képernyőt figyelve teszik be bármilyen szűk helyre az autót. Apropó, szűk, hátul megfelelő a lábtér, klausztrofóbiások sem mondhatják 185 centiméteres magasságig, hogy ne férnének el, ahogy a 377 literes csomagtartó is már az a szint, ami egy átlagos család mindennapjait bőven kiszolgálja.

11

Friss és könnyen megszerethető formák, elfogadható anyagok elöl. A tárolórekeszek számában és méretében nem bajnok

Motor

Hajtáslánc és futómű

A hozzá képest négyfülű cirkuszi majom Nissan Juke a maga formájával bejött, siker lett. Ez is az lesz, már a dizájnja megeszi a vevőjelöltek nagy részét, akiknek utána hátra dőlve mesélhet az értékesítő a szalonban a Toyota 1997 óta

Adatlap

Toyota C-HR 1.8 Hybrid

Motor1798 cm3, S4 Atkinson + 2 db villanymotor
Teljesítmény122 LE / 5100 / min
Nyomaték163 Nm a villanymotornál
Gyorsulás (0-100 km/h)11 s
Végsebesség170 km/h
Fogyasztás (vegyes)3,9 l/100 km
Listaár:7,925 millió Ft (Active)

csiszolgatott hibrid hajtásláncának vitathatatlan érdemeiről. Arról, hogy mennyire nem kell benne semmit cserélni (a hármas Priusomban 150 ezer km alatt csak rádiót kellett, még fékpofát sem), meg arról, hogy mennyire keveset fogyaszt. A gyári adat szerint 3,9 litert százon, átlagosan.

„De azért lassú, nem?” – kérdez majd vissza a vásárlójelölt ifjú pár sokat guglizó férfi tagja. „Akarnak majd családot? Gyerekkel fő a biztonság!” – fordul erre a nő felé az eladó, aki meg visszadobja a labdát megsemmisült férjének. „Nincs többé száguldozás, drágám!”

Ha a pasi akarna, a C-HR akkor sem. Európán kívül árulják ugyan kétliteres szívó benzinessel, de a kontinensen csak 1.2-es turbóssal, és hibridként, ebből fogy majd sokkal több. Ebben a negyedik generációs Prius 1.8-as, Atkinson-ciklusú benzinmotorja, és két villanyos (163 Nm) dolgozik 122 lóerős rendszerteljesítménnyel.

A futómű már kicsit más. Az elődnél 65 százalékkal nagyobb csavarodási merevséget biztosító TNGA-C padlólelemzbe új fejlesztésű MacPherson rugóstagokat szereltek, hátul pedig a segédkeretnek köszönhetően az új Prius kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztését építették be annyi eltéréssel, hogy az alsó lengőkarban a gumiszilent helyett gömbcsuklót alkalmaztak.

Vezetés

A futómű módosítására az európai vevők meghódítása miatt volt szükség, a Priusról elterjedt nem túl kedvező kép feledtetésére (lásd előbb). Élvezetesen vezethető hibridet akartak, részben emiatt a C-HR fejlesztése állítólag 6 évig tartott. Megint csak állítólag az ezért felelős japán főmuki egy évre barátságos kontinensünkre költözött, ahol nem éppen barátságos vezetőkkel találkozott. Akik sárgánál nem fékeznek, hanem gázt adnak. Akik éles kanyar nem húzzák be fülüket és farkukat, hanem bátran belemennek, és élvezik, hadd húzzon szépen a gép.

Nos, részben sikerült elérniük, amit akartak, kezdem a pozitívumokkal. A C-HR izgalmasabban kanyarodik, mint bármely más Toyota-hibrid, és mindnél érzékenyebb, közvetlenebb a kormánya. Cseppet magasított szabadidő-autó ellenére lent érezzük a súlypontot. Határozott, de a trágya hazai utakon mégsem bántóan kemény a rugózása, sőt a 18-as felnik ellenére egészen kellemes. Sikerült megtalálni a határozott és a kényelmes között valahol az optimális megoldást.

Gyönyörű, sehol a megszokott méteres műanyag borítás

Techpornósok számára nyilván gyönyörű a műanyag borítás nélküli csupasz motortér. Gyengébb a hármas Priusnál, de takarékosabb is, és sokkal jobban kanyarodik

Nem kis kontraszt ezzel szemben az autó dinamikája, többet nem írom le ezt a szót, túlzás, nem illik a C-HR-hez. Nagyon nem akaródzik megindulni, lehet persze nyomni neki, de aki hibridet vesz, azt a közhely szerint, meg a személyes tapasztalatok szerint is átneveli. Egy hibriddel takarékosak vagyunk, nyugisan közlekedünk. Bármennyire is sportos és vagány a külső, bármennyire is klassz a futómű és a kormányzás, a benzin és a villanymotor párosa üzemanyag spórolásra van beállítva, arra született, mást ne akarjunk tőle. Sokan gyűlölik vezetni a Toyota hibridjeit, jelzem most, ez sem az ő autójuk. Idegen tőle, hogy a Váci út belső sávjában húzza előre a forgalmat, inkább középen araszolgat pont annyival, amennyi a megengedett tempó. Vagy picivel alatta.

Így vezetve viszont mindenki másnál kevesebbet fogyaszt majd. Szerényebb az étvágya bármilyen kis és (pláne) nagy benzinesnél, és szerényebb bármilyen kis és nagy dízelnél, de a hármas Priusnál is, gyakorlatilag a negyedik generáció 4 literét tudhatja – nyáron. Ez csak feltételezés a részemről, ugyanis ebben az akksigyilkos hidegben 3,6 és 5,5 liter között mutatott a kéthetes teszten a kompjúter, a tankolás után kiszámolt valós átlag éppen 5 liter lett.

Kétharmadrészt Budapest zsúfolt belvárosában közlekedtem, egyharmadrészt az M0-on, de úgy, hogy minden, még a kormányfűtés is mint ezerrel az indulások után. Valószínűleg ez az 5 liter a maximum, amit normális közlekedéssel megeszik a C-HR, emberközelibb hőmérsékleten, a négy évszakból háromban a teszten nálunk 4 litert fogyasztó új Prius átlagát hozhatja.

Sokan kérdezték, mennyit megy el tisztán elektromosan. Amint egyre újabb és hatékonyabb Toyota hibrideket vezetek, egyre nyilvánvalóbb, hogy nem az a kérdés. Hanem, hogy milyen gyakran vált át magától a benzinmotorról az elektromosra. Itt érdemben más az előző Priusnál, hogy mást ne mondja, nincs az abban sosem használt Power gomb. Magától sokkal gyakrabban vált át rövid időkre, egy-két-háromszáz méterekre, városon kívül nagy sebességnél akár egy-másfél kilométerre. Újdonság, hogy 90-100 km/óra között is átvált, de ennél sokkal jellemzőbb, és a leginkább benzinspóroló, hogy induláskor többnyire csak villanymotorral megy annyit, amennyit normál autóval egyesben és kettesben gyorsítanánk. Más ilyenkor fogyaszt a legtöbbet, ez ilyenkor a legkevesebbet.

Igen, padlózáskor ebben is „természetellenesen” felbőg a benzinmotor, de halkabb, és kevésbé zavaró, mint az előző Priusban. Amúgy zajmentes, kiválóan összerakott az egész autó, minden porcikája azt ígéri, nem csak a hibrid hajtáslánc lesz másfél évtizedig rendben, hanem a cicoma sem esik szét körülötte.

Innen már inkább Lexus

Innen már inkább Lexus. Megosztó a formája, de személyes tapasztalataim szerint 70-80 százalékban tetszik az embereknek, a többiek viszont falnak mennek a 4,36 méter hosszú, 1,79 széles, 1,56 magas crossovertől

Költségek

Jelenleg egyetlen közvetlen riválist tudunk mellé rakni. A 7 milliótól induló Kia Niro konzervatívabb kasztnival, valamivel kisebb teljesítménnyel (105 lóerő), és múlt nélküli, de szintén Atkinson-ciklusú benzinmotorra épülő hajtáslánccal áll vele szemben. Kollégám szerette, valódi alternatíva lehet.

Ismeretségi körből friss tapasztalat ugyanakkor, hogy a mindenképpen hibrid Toyotát vásárolni akarók egymáshoz méregetik a márka kínálatában az Auris HSD-t a Priushoz és a RAV4 hibridhez, vagy éppen a Yarist az Aurishoz. Ennél az asztalnál vág majd rendet a C-HR, amelynek 8 milliós induló árától igazán távol csak a Yaris 4,8 milliója áll. Szerintem a másik három modelltől házon belül is rabolhat majd vevőjelölteket, de ahogy a cikk elején írtam, igazából a kompakt szabadidő-autóra vágyók eddig más márkáknál keresgélői közül szeretne sokakat átcsábítani. És ez egészen más, széles pálya, sokan fociznak rajta.

Nem csak ebben a kategóriában, a komplett magyar piacon listavezető volt tavaly a Vitara, na az ő négymillióból crossovert venni akaró vevőit leszámítva a többiek mind riválisok lehetnek. A Qashqai (5,98 millió), a Mokka X (6,63 millió), a Tuscon (6,89 millió) és a többi, zárójelben mindnél a legolcsóbb dízel árat írtam be. Innen nézve mindnél drágább a hibrid C-HR (7,92 vagy 8,44 vagy 8,79 millió a három különféle felszereltségi szinten), de tartósabb is sokkal szerényebb szervizköltségekkel, ami években mérve rengeteg forintot visszahoz, ahogyan a fogyasztásbeli előnye is nagy városban. Autópályázásra ne ezt vegyék.

Szerintem idén rekordokat dönt a C-HR: sem Magyarországon, sem Európában nem adtak el soha annyi Toyota (pláne bármely más) hibridet egy esztendőben, mint amennyit értékesítenek majd 2017-ben. A kontinens egészére 100 ezer az idei cél, ami remek hír azoknak, akik már most beleszerettek, de csak 3 év múlva tudják majd megvenni használtan, 4 millióért. Nyugalom, és persze türelem, lesz belőle választék.

Értékelés

Mellette – Ellene
  • Eredeti, friss dizájn
  • Elnyűhetetlen hajtáslánc
  • Világbajnok fogyasztás
  • Feltételezhető hosszútávú tartósság
  • Nevezzük így: nyugis mozgás
  • Szabadidő-autóhoz képest kevés tároló
  • Magas ár

Értékeld!

6898 szavazat - átlag: 7.32 (10-ből)

Értékeld!