Röviden – Ford Focus ST és Honda Civic Type R
Mik ezek?	A Mégane RS búcsújával napjaink talán két legizgalmasabb sportmodellje az alsó középkategóriában.
Mit tudnak?	Nem egyforma mértékben, de összebékíteni a mindennapi használhatóságot a pályanapok örömeivel és a káprázatos országúti élményekkel.
Mibe kerülnek?	8 410 000 és 9 015 000 Ft között mozog az ST ára, amelyből felárért van kombi, dízel és a TDCI-ből automatikus váltós is. A Hondából az alapmodell ára 10 135 000, a GT csomagosé 10,9 millió Ft.
Kinek jók?	Azoknak, akik veszedelmesen gyors, de egyautós családokban is bevethető sportmodellre vágynak.

Mivel téli gumi híján a Mégane RS örökrangadója elmaradt a Civic Type R és a Leon Cupra ellenében, a Nürburgring elsőkerekes bajnokai helyett a Ford Focus ST-t választottuk a CTR ellenfeléül. A Fordon 345 000 forintért a nagyobb fék és a 235/35 R19-es kerékszett van. A Honda kerékmérete ugyanekkora, ezen nem múlhatott az eredmény az Autó és Stílussal közösen végzett összehasonlító teszten.

Külső: ordas CTR, szolid ST

Kívülről ők ketten két külön világ. A Civic Type R a mezőny legsúlyosabb arca, hozzá képest a Focus ST kóristafiúként háttérben marad. A Honda aerodinamikai csomagja ténylegesen csökkenti a felhajtóerőt és valódi leszorítóerőt termel. Az első kerekek mögötti motortérszellőzőkkel úgy sikerült javítani a hűtésen, hogy nem volt szükség az áramvonalasságot rontva nagyobb első hűtőnyílásokra.

72 fotó

Akinek terhes a feltűnés vagy szeret meglepetést okozni, boldogabb lesz a Forddal. Az ST ornamentikája szerényebb, de aki ért az autókhoz, nem keveri össze a termékmintákat hurcoló külszolgálatos Focusokkal. A modellfrissítés rendkívül jót tett az autó külsejének, a lökhárító és a lámpa átszabása ritkán ad hozzá ennyit a látványhoz, de elég mélyről kellett visszahozni a designt.

Technika

Motorikusan hasonlóak az alapok: soros négyhengeres benzines motorok egyetlen, fix lapátgeometriájú turbófeltöltővel és változó szelepvezérléssel. A Hondában a szelepnyitás mélysége is módosul, nem csak a vezérműtengelyek, ezzel a szívó- és a kipufogószelepek állása. Több részletében a Honda motorja fejlettebb konstrukció, kovácsolt hajtókarokkal.

Futóműben érdekes a helyzet, mert a Civic lengéscsillapítói adaptívak, hátsó futóműve viszont félmerev csatolt hosszlengőkaros, míg a Focus gátlóit nem vezérli elektronika, ám felfüggesztése hátul is független.

Elöl a Honda konstrukciója az igényesebb, mert az Astra OPC, a Mégane RS vagy a korábbi Focus RS függőcsapszeges megoldását a japánok bevetik, a Ford viszont lemondott róla. A csonkállvány nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz, mint egy klasszikus MacPherson-felfüggesztés esetében, így a csonkállvány a kormányzásért, a lengéscsillapító az útegyenetlenségek kisimításáért felelhet.
 

A független csonkállvány és a kisebb csapterpesztés előnye, hogy kisebb mélységű felni alkalmazható, ami nagyban mérsékli a kormánytekergető hajtási befolyást gyorsításkor. Szintén a hajtási befolyás csökkentését szolgálja, hogy a féltengelyeket – a merevség érdekében – precízen kiegyensúlyozták, így eltérő hosszuk dacára egyformán viselkednek terhelés hatására. A másik megoldás, mint régen a CRX-en, ha egyforma hosszúra gyártják őket.

A Fordénál nagyobb, 350 milliméteres átmérőjű Brembo féktárcsák vannak elöl a Hondán négydugattyús fix féknyergekkel, az ST a 19-es felnikkel csomagban kapja a 19-es kerékszettet és alatta a 335 mm-es féktárcsákat. Mechanikus önzáró differenciálmű csak a Hondához jár. A Focus elektronikája ezt fékimpulzusokkal próbálja szimulálni, ami olcsóbb, de messze nem ugyanaz.

A két autó közötti technikai különbséget ne értsük félre: nem a japánok műszaki fölényéről van szó. A Hondának hosszú távollét, a modellpolitika tévelygései után a Type R létfontosságú a visszatéréshez, hogy éltessék a legendát. A Fordnak viszont az ST felett ott van a Focus RS, 350 lóerővel és rafinált nyomatékvezérlésű, farolástámogató négykerék-hajtással. Hamar Balázs kollégánk épp ma vezeti az RS-t Valencia közelében.

Belső tér

Versenyautósabb hangulat fogad a Civicben. Üléshelyzete jobb, az elődhöz képest három centivel alacsonyabbra engedhető ülésben sokkal intimebb a kapcsolat az autóval. A CTR ülései a nagyobb oldaltámaszokkal tüzelik a rácsing hangulatot, de a feláras Recarók az ST-ben kényelmesebbek ki-beszálláskor és majdnem ugyanolyan remekül tartanak.
 

Helykínálatban is a Honda jobb. Hátul tágasabb a lábtere, sokkal nagyobb, a GT Pack esetében 475, az alapváltozatban 498 literes a csomagtartója, viszont csak négyszemélyes az utastere. Nem a hely hiányzik az ötödik utasnak, a röhejesen kis, 303 kilós terhelhetőség száműzte őt. A több ülőhelyen felül a Focus ST nagy előnye, hogy kombiként (és dízelmotorral meg automatikus váltóval is) gyártják, ami döntő érv lehet mellette.

Műszerfalának tetején a Focus az olajhőmérsékletet, a töltőnyomást és az olajnyomást mutatja, igényes, analóg órákkal. A CTR egyszerűbb, digitális műszerekkel próbál kontrázni. A grafikailag szimplán megoldott kijelzőről a kereszt- és a hosszirányú gyorsulás, a turbónyomás és a gázállás alapján az erőtartalék olvasható le.
 

A menürendszer és a kezelőszervek kiismerésével a Hondában kell tovább bíbelődni. A Focus nekünk intuitívabban használható volt, sokkal jobb lett a modellfrissítéssel bevezetett, 20,3 cm átmérőjű, azaz nyolc hüvelykes középső képernyős SYNC2 rendszerrel. Ám aki bármelyiket megveszi magának, az kötődik annyira a kocsihoz, hogy utánaolvasson a funkcióknak a gépkönyvben. De most már viszket a jobb lábunk, hogy ha nem is 8300-nál, de üvöltsön az a Honda.

8000 felett: már csak a hegymászásban

Eddig a Civic Type R három generációja arról volt híres, hogy motorjai a változó vezérlés hegyesebbik állásában megvadították a vezetőt és tartósan bírták a 8000-es fordulatot, ha elég gyakran utántöltötte és cserélte a motorolajat. Az első, EK9 kódú CTR még japán belpiacos, jobbkormányos sportgép volt 1997 és 2000 között. A legkomolyabb nimbusza talán a 2001-2005 közöti EP3-asnak van, amelyet 2007 és 2010 között követett a nehezebb, de így is imádnivaló FN2 az ufó-Civicből. Eltűnését az okozta, hogy a Honda nem állította át a motort az Euro 5-ös kipufogógáz-szabványra.
 
Nekünk nem fájt egy pillanatig sem, hogy a négyhengeres most nem forog 8400-at, mert 7000 fölé küldhető, fenomenálisan repíti az autót és épp elég velőtrázóan ordít. A VTEC most is adott, csak a turbótól erőnyerő lett az új fejlesztésű négyhengeresből.

Vezetés: élmény, kétféleképp

Két fokozat között 40 millimétert moccan csak a váltó a Hondában, elsőkerekes autóban hasonlót is nehéz volna mutatni. Fémesen, versenyautós precízséggel kattan be a hat gang, a váltó zseniális. Érdekes, hogy a Fordban a hosszabb kapcsolási utak ellenére szinte ugyanolyan gyorsan tudtunk váltani, valahogy jobban kiadta csuklóból és könnyebben is járt a kar.

A Focus ST őszinte és imádni való sportgép. Menetstabilizálója eleve hagyja érvényesülni a vezetőt, Sport állásban, magasabb beavatkozási küszöbértékkel csodálatos szabadságot ad a kocsi farának, de a menetstabilizálás teljesen száműzhető. Ha valakinek születési hiba az elsőkerék-hajtás, kergessen meg egy ST-t, mert a Ford gázelvételre úgy libben keresztbe, hogy világítottunk az örömtől. A hangulatnak egyáltalán nem árt, hogy a kormányt meg-megcibálja a hajtás.

Irányíthatóságában, reakcióiban a Honda a rigorózusabb, pályaautós hangulatú. A Focus tökösebb, gázelvételre vagy váltott irányú kanyarokban lelkesen és jól uralhatóan farol, ha szeretnénk.

A Honda köridők szétzúzására született, egészen valószerűtlen, de a Ferrari F430-nál és még hány nála jóval erősebb sportkocsinál jobb időt megy a Nürburgringen! Egy, a tizedeket és századokat megveszekedett precizitással leborotváló célszerszám, kigyorsításkor nagyon hatásos sperrdiffivel. Ezzel rászívja magát az ívre és nem is engedi el. Nagyon jól megoldották a viszonylag széles átmenetet a kis gázos állapottól, amikor még nem zár össze a differenciálmű és a nagy terhelés között, amikor gázra működni kezd a sperr.

És ott van még a +R mód, amikor az ESP még engedékenyebb, még keményebbek a lengéscsillapítók, kakasabb a gázreakció és még hegyesebben viselkedik az autó a fehérből harci vörösre váltó műszerfal-világítással. Nagyon be lehet gőzölni a Hondában, veszedelmesen megy és pont így szól a motorja.

Gyorsulásban nem éreztünk 60 lóerőt a két kocsi között, a Ford is valószínűtlenül tépett az átlagos autókhoz képest, mondjuk hármasban 30 és 160 között. Itt mindig történik valami, vagy a 360 Nm ráncigálja a kormányt, vagy a kilendülő fart kell megfogni. Van benne élet és van vele játék, az átdolgozott Focus ST nagyon élvezetesen irányítható és a hangja is izgalmas, pedig már nem is öthengeres.

Értékelés

Világéletemben utáltam a döntetlenre végződő összehasonlításokat, de pechünkre két egyenértékű autót vetettünk össze. A Honda tágasabb, sokkal nagyobb a csomagtartója, de csupán négyszemélyes. A Focusban egyértelműbbek a menük, több az ülőhely, zseniális a mechanikus ajtóélvédő, de az üléshelyzet rosszabb és kevés odabent a harci dísz.

Reptéren tépve a CTR gyorsabb és komolyabb sportgép, érezni rajta a rokonságot Michelisz Norbi WTCC-s autójával. Az ST futóműve viszont magasról tesz a politikai korrektségre, szenzációsan rántható keresztbe, és nemcsak élvezetesebb autó, de tökéletlen minőségű országúton könnyebben is uralható, mert nem pattog el az úthibákon.

Élhetőbb és vezethetőségében is vagányabb a Focus ST, amely alig érződik gyengébbnek, ráadásul jóval kevesebbe kerül és 2+3 év/150 000 km a garanciaideje. De ahogy a Honda +R módban megvadul, kivégzi a fokozatokat és átszaggat a kanyarokon, az ördögi. A Civic a turbósítás ellenére színtiszta CTR maradt: olyan Honda, amilyenről álmodunk.