Tavaly ősszel, amikor a Jaguar XE kapcsán összehasonlítottuk a prémiumtermékeket, az A5 azt igazolta, hogy a középkategóriás Audinak még öregen sincs sok baja. Aztán megjött az új A4 és meglepődtünk: nyolcnak négy a fele, de a kifutó A8 és a B9-es A4 között nem működik az A4=A8/2 egyenlet. A koros csúcsmodellhez nagyon közel van a középkategóriás típus, az új 7-es mellett a házon belüli erőviszonyok is indokolják a luxusváltozat leváltását idén. De vissza az A4-hez!

Formaterv

Egy osztrák kolléga azt írta, hogy csak az lepődhet meg rajta, akit ezelőtt 20 évvel bezártak egy pincébe. Az amstetteni rémtett óta ez nem olyan jó poén, de tény, hogy az autó keveset változott elődjéhez, főleg a modellfrissítés utáni változathoz képest.

Ezen nem kell meglepődni. Ritka, hogy a darabszámban vezető modellek hozzanak új formavilágot, annak a kisebb volumenű autókkal szoktak megágyazni, ahogy a Mercedes-Benz is tette az S-osztállyal.

Belső tér

Az A4 talán legszerethetőbb részletmegoldásával fogad minden beszálláskor. Felfelé forduló kilincsének gyakorlatilag nincs akadópontja, vajpuhán mozog. Ez valódi USP lehet, innentől az összes többi autó már a bejutáskor darabosabbnak érződik.
 

53 fotó

Bent aztán az anyagok, illatok az összeszerelés igényességével vénásan lövik belénk a csak itt átélhető minőségérzetet és a tartósság ígéretét, amiben az Audi mindig kicsit jobb tud lenni a közvetlen versenytársak legjobbjainál. A hangerőszabályzó vagy a középső érintésérzékeny tárcsa forgása élményszerűen precíz.

Átadáskor az értékesítőknek lesz mit elmagyarázniuk a kocsi működésével kapcsolatban. A 981 710 forintért járó MMI-touch rendszerrel és az autó ezernyi képességével az ismerkedés nem fog úgy menni, hogy beülök és majd a piros lámpánál megoldom. Szerencsére az alapfunkciók, például a telefon pároztatása a kocsival átgondolt, magától adódó lépésekben megoldhatóak és menük is ésszerűek.

Közepén a képernyő fix. A középső kartámaszban induktív telefontöltés működik, az erre alkalmas maroktelefon-készülékeket elég betenni és jóllaknak. Tiszta űrkorszak. A kiegészítő SIM-kártyával működő internetet fedélzeti hotspot szórja az autóban, ami a jó vétellel kíméli a kütyük akkumulátorát.
 
Töltésre van egy külön USB-csatlakozó is a középső kartámasz alatt, de kilenc évvel a Kia Cee’d után elkeserítő az olvasni egy USB-nyílás felett, hogy charge only. Nem hittem neki, de tényleg nem tud mit kezdeni egy pendrive-val. Aki nem a telefonján tárolja a zenét, amit Bluetooth-kapcsolattal lejátszik az autó, többek között SD-memóriakártyára tárazhatja be a muzsikát.

Jó nagy, 480 literes a csomagtér és kárpitozása, kialakítása is igényes. Sajnos csomagtartó térfogatát csökkentik a fedelet tartó, amúgy szépen tokozott karok. Jobb lenne a külső zsanér, volt már ilyen az A4-ben. Felszereltségtől függően a csomagtérfedél itt is a hátsó lökhárító alatti kalimpálással nyitható.

Milyen városban?

Nem jó a kilátás az autóból, tolatáskor is erősen hagyatkozni kell a tolatókamera tiszta, éles képére. Amikor kapubeállóból tolatnánk ki, mögöttünk elsuhan az utolsó autó és végre kifordulhatnánk, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelés többször beleblokkolt a fékbe, mert nemrég valóban átgurult ott egy autó. A Q7-ben ugyanezt tapasztaltuk.
 

Eltűnt az elöl hajtó modellekből ismert fokozatmentes Multitronic-váltó, de nem kár érte. Az új DSG nagyon meggyőző. Árban 713 740 Ft van a hatfokozatú kézi és a hétgangos automatikus váltó között. Az autó az utóbbival az igazi, minden egyes forintot megér a duplakuplungos szerkezet. A nevében a hosszában beépített motorra (Längseinbau) utaló DL 382 új fejlesztés, a modern alapokhoz kitűnő szoftvert írtak.

Takarékos, Efficiency üzemmódban a fordulatszám alig lendül túl 2000-en. A vezérlés sportosan vezetve is jó érzékkel húzatja ki a motort, amikor indokolt és nem ragad le az alsó fokozatokban, ha ennek semmi értelme. És nem idegesít azzal a rántással elinduláskor, amivel a hatfokozatú DSG-k.

Dugóban ülni sosem jó, de itt van mivel tölteni az időt: biztonságosan gyönyörködhetünk a műszerfalban. Az ajtók között végigívelő lamellák nyugalmat árasztanak, amitől nagyon elegáns és légies a műszerfal. A szárnyalásból nem rántanak vissza a földre az úthibák sem. Az eddiginél könnyebb, most már hátul is oldalanként ötlengőkaros felfüggesztéssel igazán kényelmes a rugózás.

Milyen hosszabb úton?

Autópályán az A4 kiteljesedik. A motor végre kifuthatja magát, 400 Nm ütős gyorsulást biztosít, ami városban csak másodpercekre élvezhető ki. Itt kiderül, hogy a motor tényleg megvan 190 lóerős. Az alapmodell 0,2355 alaktényezője a tesztautó 245/40 R18-as kerekeivel biztosan nem jön ki, de a kocsi így is halkan fúrja magát a levegőbe, kulturáltan szól a zene a felárért adott, 10 hangszórós, mélynyomós rendszerből. Messzire utazva is szép az élet az A4-ben.
 

Az A4-hez rengeteg különféle okosság, felszerelés van alapáron vagy extraként, de az autó azzal válik önmagává, hogy az összes részletére kiterjed az Audikra jellemző perfekcionizmus. Lehet, hogy az ő fejlesztőik voltak a stréberek az iskolában, a BMW-sek meg közben talpasokkal fröcskölték a csajokat a strandon, de amit a vevőnek egy új A4-ben letesznek az asztalra, az igenis káprázatos.

Vegyük a szerencsére egyre több autóhoz elérhető adaptív sebességtartó automatikát. Az A4-ben ez 30-tól 250 km/óráig működik. Nincs vége 160-nál vagy 210-nél, mert itt valószínűleg a nagy hatótávolságú radart vették le a polcról a Boschnál, ráadásul kettőt belőle, hogy kiadja 250-ig. A biztosabb környezetérzékeléshez ráadásul olyan programot írtak, hogy az A4 működési harmóniája nem inog meg akkor sem, ha engedjük hatni a vezetőtámogató rendszereket. (Az autó követi a sávokat, városban 40-ig automatikusan vészfékez ráfutásos baleset veszélyekor, ütközésmegelőző pre-sense rendszere hátrafelé is figyel stb, stb, stb.)

A feláras szélvédőre vetített kijelző nagy előrelépés. A vezetőtámogató rendszerek mellett a navigáció adatai is kényelmesen leolvashatóak a szélvédőről. Maga a navigáció a Google tudományával felvértezve kiugróan látványos featúra, ahogy mondani szokás. Van Google Earth, utcakép és térkép az autóban, ami a szintén feláras digitális kijelzővel az egész műszeregységre kirajzolható.

A virtuális cockpit néven rendelhető, 12,3 collos műszeregység a TT és a Q7 (meg az előző S-osztály vagy az aktuális Passat után) itt is lenyűgöző volt. 182 000 forintot a bolondnak is megér, csakhogy 981 710 forintért előbb meg kell venni mellé az MMI-touch rendszert a 8,3 collos középső kijelzővel.

A kis átmérőjű, nagyon kézbe illő kormánnyal az A4 könnyen és precízen irányítható, csak a kicsit szintetikus kormányérzetet kifogásolhatjuk. A volán bámulatosan finoman forog, az A4 mintha csak egy tonna volna, nem pedig másfél. A kormányérzet művi ugyan, de a gyorsaság annál valóságosabb: az A4 nagyon szélsebesen dönget át az ismerős kanyarokon.

Ár, fogyasztás

Mostantól az alapváltozat mellett az Audinál Design vagy Sport kivitel választható, a tesztautó az előbbibe tartozott. A kategóriában jellemző listaárakat összevetve az A4 árpozíciója jónak mondható. Az S60, az XE és a 3-as automata váltója nyolcfokozatú, a Mercedes-Benz és az Audi hétfokozatút használ.

Télen, városban 9,7 literes fogyasztást mértünk, ami egyértelműen túl sok egy nyugodt stílusban vezetett autótól kétliteres dízelmotorral. Autópályán 5,6-7,1 literrel számolhatunk, ami átlagosnak mondható.

Alapáron 40 literes tank jár a kocsihoz. Mivel ez csak szomorú trükk a súlycsökkentésre, ezzel a szabványos fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátás visszafogására, a kedves vevő bármilyen színt is választ, a konfigurátorban be kell ikszelje az 54 literes tankot. Örömmel meg is teszi majd, a felár egész pontosan nulla forint. Ez megy ma, de még 54 liter is kevés, mert az Euro 6-os motor csak papíron fogyaszt kevesebbet az elődnél. A kisebb hatótávolság igenis rontja a komfortérzetet, pláne egy középkategóriás utazóautónál. csak úgy mondom, hogy ennek a 32 éves 80 quattrónak 70 literes a tankja.

Magyarországon az A4-ből nagyobbrészt a limuzint preferálják az emberek, Németországban ezzel szemben 70 százalék feletti a kombiarány. Ez egészen addig ízlés dolga, amíg valaki a dízelmotor helyett kevésbé környezetszennyező módon spórolna az üzemanyagköltségen. A sűrített földgáz-üzemű A4 g-tron csak az Avantból lesz elérhető, piactól függően.

Mellette – Ellene
Halk, de bővérű dízelmotor Érezhetően különböző üzemmódok (pl. Dynamic, Efficiency) Kifinomult automatikus váltó Tökélyre vitt működési kultúra Kitűnő ülések Rezzenéstelen komfort autópályán Mesteri futómű-hangolás Jövőbe mutató digitális szolgáltatások Sokféle, többnyire harmonikus vezetőtámogató rendszer Rendkívül széles extrakínálat Józan árképzés	Kevéssé progresszív forma Közepes fejtér hátul Túlbuzgó keresztirányú forgalomfigyelés Magas városi fogyasztás Sok felszerelés feláras 54 literes tank