Vezettük az autót, amely 1 litert sem fogyaszt

Röviden – VW XL1
Mi ez?	Kétszemélyes fogyasztási rekordautó, konnektorról tölthető dízel/elektromos hibridhajtással.
Mit tud?	0,9 l/100 km fogyasztással letudni a szabványos mérést, kiaknázva 35 km-es elektromos hatótávját.
Mibe kerül?	111 000 euróba, de már nincs belőle. A gyenge forinttal és a rekorder áfával nagyjából 37 millió forint lenne itthon.
Kinek jó?	Azoknak, akik minél kisebb környezetszennyezéssel autóznának, megfogja őket a hightech és a forma.

Kétévente a Bosch, a világ talán legnagyobb autóipari beszállítója, továbbképzést szervez szakújságíróknak, ahol dízelbefecskendezők, elektromos hajtások és önmagukat vezető autók fejlesztőivel arról beszélgethetünk, hogy merre tart az autóipar.

Ők tudják, mire számíthatunk a következő években az autógyártóktól, akik egyre gyakrabban kész rendszereket vesznek le a polcról beszállítóiknál. Itt nem őrzik hiperaktív péeresek a szakembereket, akik nyomban az orrukra koppintanak, ha valami érdekes kerül szóba. Ketten ülünk a kocsikban és azt kérdezünk, amit akarunk. Az idei volt a 62. nemzetközi Motorpressekolloquium. (Érdemes böngészni a fejlesztésekről készített videókat és animációkat. Például az önvezető autók lehetőségeiről.

26 fotó

A helyszín a boxbergi tesztpálya Heilbronn és Würzburg között nagyjából félúton, a frankfurti reptértől másfél óra buszútra. A Bosch tesztközpontja a kisváros közelében található, takaros környezetben. A tesztpályát eredetileg a Daimler kezdte építeni a tartomány akkor elmaradottabb részén, mezőgazdasági területekre. Az ügyből máig emlékezetes per lett, részletek a keretesben.

Most mégis ezen a tesztpályán körözünk, mert pár évvel az építkezés félbehagyása után a Bosch átvette a projektet. Ők kisebb léptékben gondolkodtak, 650 helyett 94 hektáros területben, ami megnyugtatta a környezetvédőket. Kapóra jött az autóipari beszállítónak, hogy a kisajátítások nyomán a tartományi kormánytól tudta megvenni a szükséges földeket.

XL1: a legexkluzívabb Volkswagen

A tesztpálya, amely nyaranta neves veteránrali helyszíne, rövid próbautakra ad lehetőséget. A néhány kilométeres körökön azért nem bánkódunk, mert a Bosch munkatársai olyan autókat szerveznek ide, amelyeknek máskülönben a közelébe sem kerülünk. A két éve kipróbált Cadillac ATS után most a Volkswagen XL1 volt az egyik fő attrakció, a világ legkisebb fogyasztású hibrid szériaautója.

250 készült belőle összesen, erősen hunyorítani kell, hogy ezt sorozatgyártásnak fogjuk fel. Az autó 111 000 eurós ára is szimbolikus, az egy liter alatti fogyasztásra utal. A magyar közterhekkel átszámítva 36,8 millió forintos vételár messze nem fedezte a fejlesztési kiadásokat és az autó előállításának költségét.

Sportautós technika

Arányos formája miatt elsőre nem látszik, mennyire filigrán szerzet az XL1, de egy FIAT 500X vagy 3-as BMW óriásnak tűnik mellette. Fazonja a szilfid sportautókra emlékeztet, amilyen a Lotus Elise/Opel Speedster páros vagy a zseniális Smart Roadster és Roadster Coupé. Ám náluk is apróbb, csupán 1153 mm magas, aminél az új Opel Corsa 32,8 centivel magasabb.

Áramvonalas formája a pingvineket követi: kicsi a homlokfelület és hátrafelé elkeskenyedik a far. A hátsókerék-hajtású autó motorja is hátul van. Hűtését sikerült első hűtőnyílás nélkül, a motor fölé helyezett hűtővel megoldani, ami nagyon sokat javít a légellenálláson. Az alaktényező mindössze 0,189, míg az igazán áramvonalas normál autóké 0,23-0,25 körüli.

A hibrid hajtású autó dízelmotorja az Octaviákban, Leonokban megszokott 1,6 TDI félbevágott leszármazottja, tehát 0,8 literes, turbós és a kéthengeres.

A Bosch CRS2-20 üzemanyag-ellátó rendszer eteti, ami a Common Rail System 2-t és a 2000 baros befecskendezési csúcsnyomást jelöli. Az injektorok mágnesszelepesek, ami olcsóbb a még pontosabb porlasztást és magasabb, akár 2500 baros befecskendezési nyomást biztosító piezokristályos rendszereknél.

Monocoque, szénszálas kompozitból

Az autó vázát és utasterét adó egység csupán 89,5 kilót nyom, mert szénszálerősítésű műanyagból készült. Erre csavarozzák rá a váz többi elemét. A monocoque alapanyagát adó szénszálas kompozit súlya négyzetméterenként 1,8 kg, míg az acélé 5,1 kg volna.

Nem nehéz bekászálódni, ha a széles küszöbön átjutottunk. Oldalra nyíló ajtókkal lehetetlen volna megfelelő nyílást szabaddá tenni, de a felfelé nyíló ajtók ezt megoldják. A szárnyas ajtókat baleset után pirotechnikai töltet robbantja le a karosszériáról. Ezt nem úgy kell elképzelni, mintha kilőnék őket az űrbe, a robbanás csak eltávolítja őket a zsanérról, így könnyen kilökhetők a helyükről.

Nehéz kormány, szűretlen hangok

A vezető előrébb ül az utasnál, hogy válluk ne egy vonalban legyen. Ezzel a felállással csökkenthető az autó szélessége, így homlokfelülete. Az utasnak a hátrébb tolt ülés ellenére sincs extra hosszú lábtere, mert a hibridrendszer akkumulátora az ő lábteréből vesz el helyet. Ketten kényelmesen elfértünk és a verőfényben a légkondicionálás teljesítménye elegendő volt.

Hétfokozatú az automatikus váltó, elég D-be húzni és gázt adni induláshoz. A DSG váltóháza alumínium helyett magnéziumból és könnyebb, üreges tengelyekkel készült, ami ehhez a nyomatékhoz még elegendő. Az apró dízel ráérősen lendíti be az autót, nagyobb gázra viszont visszakapcsol és meglódul. 140 Nm és 70 lóerő a hajtásrendszer összteljesítménye, ami a 795 kilós autóhoz bőven elég. A Drezdában összeszerelt XL1 12,7 mp alatt gyorsul 100-ra.

Mozgásban az XL1

A legmeglepőbb a mai szériaautókhoz képest szűretlen géphang, amit a motor produkál. Nagyon közvetlen a kormány is, amit szervó híján nem lehet tenyérrel simogatni. A kormányerőkön is érezni, ha tempósabban vesszük a kanyarokat, rendesen tartani kell a volánt.

Kereken 10 kilót sikerült megspórolni a szervótlan kormánnyal egy kisautó 15 kg körüli, rásegítéses kormányához képest. Az XL1 olyan, mint egy szálkásított sportautó: direktsége figyelmet és koncentrációt igényel, merőben más élmény vezetni, mint egy agyonszigetelt, zselébe ágyazott Golfot.

Tükör helyett kamera

Külső tükör nincs, aerodinamikai okokból kamerák néznek hátrafelé. Képük az ajtókárpitba integrált monitorokon látható. Engedélyezésük külön tortúra volt, a TÜV műszaki szakértői szubjektív próbautak után mondtak igent erre a megoldásra, de csak kisszériás gyártás esetén. 2016-tól engedélyezhetik valódi sorozatgyártású járművekben, ami főleg a kamionok és buszok fogyasztását mérsékelheti.

Mivel az akkumulátorok töltöttsége a folyamatos üzemben csupán hat százalékos volt, a tisztán elektromos suhanás élményét nem tudtam átélni. A kipróbált autó számítógépe 2,5 literes átlagfogyasztást mutatott, ami 0,9 literes gyári átlaghoz képest sok, a folyamatos gyorsításhoz-lassításhoz képest rendkívül kevés.

A maximum 35 kilométeres elektromos hatótáv híján eleve nem mérvadó a gyári adat, a többi a vezetési stíluson múlik. Az említett fogyasztás csak azért jön ki, mert a szabványos mérés nullának veszi a fogyasztást és a CO2-kibocsátást elektromos üzemben.

A helyszínen azt hallottuk, hogy az Up nemigen veszi át ezt a hajtásláncot, mégsem mennek kárba a fejlesztések. A hibridrendszer nagyfeszültségű akkumulátorának celláit hasznosította a konnektoros hibrid Golf GTE és az A3 e-Tron. A korszakalkotó XL1 nem csupán méregdrága játszótér, hogy a mérnökök kitombolhassák magukat.