Felöltözve szexisebb az új Mustang

Röviden – Ford Mustang
Mi ez?	Egy legendás sportautó legfrissebb, vérpezsdítő reinkarnációja.
Mit tud?	V8-assal és fastback karosszériával vad sportautó, soros négyhengeres motorral és kabrió karosszériával kellemes útitárs.
Mibe kerül?	Legkevesebb 11 270 000 forintba.
Kinek jó?	Azoknak, akik fogékonyak a legendákra, akik szeretnek megfelelő módon megjelenni és akik szeretnek jót autózni.

Dorombolás? Bugyborékolás? Dohogás? Milyen hangon is kellene szólnia a Ford Mustang V8-as motorjának? Vagy egyáltalán egy szívó V8-asnak? Sajnos lassan kezdjük elfelejteni, mert a nagy károsanyag-kibocsátás csökkentési hullám úgy eltörli a legendás konfigurációt a Föld színéről, mint hajdan a meteorit-becsapódás a dinoszauruszokat.

Mára Európában már csak hírmondó maradt belőlük. Nagyobb, és főként gyárilag tuningolt modelljeikben a német prémiumgyártók kínálnak még V8-ast, ám többségüket már nem szívó, hanem turbófeltöltéses változatban. Rajtuk kívül még a Jaguar-Land Rover, a Maserati, az új Lexus RC-F, és az amerikai gyártók tartanak ilyet a palettájukon. A Chevrolet és a Dodge kivonulása óta azonban az utóbbiak nem elérhetőek nálunk.

23 fotó

És itt jön a képbe a Ford Mustang, amit az egész világon árusítani kíván az amerikai márka. Ez nagyon szép gondolat tőle, mint ahogy az is az volt, hogy az új generáció megjelentetését az első, azóta legendássá érett nemzedék bemutatásának kerek ötvenedik évfordulójára ütemezte. Ez volt 2014-ben, azaz tavaly. Azóta kicsit nézegethettük, a kiállításokon beleülhettünk, de menni egy métert sem mehettünk. Ehhez képest csak eddig és csak Európában 2200 darabot adtak el belőle. Mindez azonban nem változtat a tényen, hogy végre kipróbálhattuk, és augusztusban végre az első példányok is megérkeznek.

Kettőn áll a vásár!

De térjünk vissza az eredeti kérdéshez, a hanghoz! Ehhez persze először be kellene ülni az autóba. Az esemény fontosságára való tekintettel a Ford megadta a módját. A próbára szánt Mustangokat egyenesen a müncheni repülőtér egyik fedett halljában sorakoztatta fel. Fastback karosszériával a V8-asokat, váltakozva piros és sárga színekben, a kabriókat pedig az új 2,3 literes, négyhengeres, turbófeltöltéses Ecoboost motorral szürke és kék színekben. Ja, és mindet kézi sebességváltóval.

Nekünk egy piros fastbacket dobott a gép, aminek örültünk, mert az eget sűrű fellegek borították, miközben másnapra szebb időt ígértek. Először a csomagjainktól akartunk megszabadulni. A kulcsnélküli beszállás széria, a csomagtartót viszont csak a kulcson lévő, vagy a kormányoszlop melletti gombbal lehet nyitni, közvetlenül nem. Kinyitás után viszonylag nagy, 408 literes barlang tárult elég szűk nyílással, amin egy termetesebb bőröndöt csak hosszában lehet becsúsztatni. Ha viszont már bent, van, úgy forgatjuk, ahogy akarjuk.

Elsősorban…

Az utastérben feláras Recaro ülések fogadtak. A vezetőoldalinak a támlája nem billenthető előre a beszállás megkönnyítésére. Az utasoldalié igen, de az ülés maga nem csúszik előre a hátsó utasok beszállásának megkönnyítésére. Mintha úgy lenne kitalálva, hogy oda amúgy is csak kis termetű népek furakodhatnak be, a hely ugyanis körülbelül 170 centis testmagasságig elegendő, feltéve, hogy elöl 185 centis utasok foglalnak helyet.

Szó szerint hozza a formáját a kagylósított Recaro ülés. Azonnal éreztem, hogy minden irányban fog. Nyugodtan lehet kanyarodni, ebben nem fogok úgy lötyögni, mint más sportülésekben. A nálam kicsit megtermettebb Csikós kolléga (a Totalcartól) azonban már az első méterek után panaszkodott, hogy nem kap levegőt, úgy szorítja az ülés. Később ezt szóvá is tettük a gyári szakembereknek, akik szerint megszokható az ülés, arról nem is beszélve, hogy a potenciális vásárlók az előzetes felméréseken kikövetelték, hogy legyen Recaro is a kínálatban. (Az alapülést másnap a kabrióban próbáltuk.)

Felemás

Közben körülnéztünk az utastérben, és egy kicsit méltatlankodtunk. A formatervvel semmi baj, ahogy kívül, belül is jól mutat az autó – és egyben hű marad a típus hagyományaihoz, ami nem is olyan könnyű egyébként. Az anyagfelhasználás és az összeszerelés azonban amerikai jellegzetességeket visel magán. Értem ezalatt, hogy a bőrkárpitozás (igaz nem a legfinomabb) széria, az ajtók középső részét is bőr fedi, ugyanakkor a kesztyűtartó ajtaja és nyitógombja, valamint az ajtó felső részének a borítása olyan műanyagból készült, aminél a Fiestában is különbet látni. Szintén igénytelen a kormányoszlop borítása, és ráadásul egy sor helyen lehetett felfedezni méretes illesztési hézagot.

Na, de indítsunk már! Gombnyomás után halk dorombolással kel életre az 5.0 L Ti-VCT jelű V8-as, ami egyébként lényegileg azonos az F 150-es pickupba szerelt motorral. De csak lényegileg, mert hagyományos tuning trükkökkel, például a kompresszió és a fordulatszám növelésével emeltek a teljesítményén. Így a Mustang V8-asa az 5750/percnél jelentkező 385 lóerő helyett 421 lóerőt ad le 6500/percnél. A legnagyobb nyomaték 5 newtonméterrel több: 530 Nm, ami 3850/perc helyett 4250/percnél jelentkezik. Egyébként még egy alkatrész biztosan az F 150-től jön, a korlátozott zárású differenciálmű.

Kell az erő!

Kuplungpedál be, a lenyomás nem túl kemény, pláne, ha figyelembe vesszük, mekkora nyomatékot is kell kezelni. A hatfokozatú, Getrag kézi sebességváltó karjának egyesbe rakása ellenben némi erőt igényel. S mint ahogy később kiderült, minden váltás hozzájárul ahhoz, hogy a bicepszünk erősödjön. Hölgyeknek csak fenntartásokkal ajánlanám, bár hozzá kell tenni, hogy a C6-os Chevy Corvette Tremec váltója az emlékeim szerint még keményebb volt. Ami viszont mindenféle fenntartás nélkül dicséretes: a hajszálpontos megvezetés és a rövid kapcsolási út. Igazi bekattanós, gyorsan dobálható váltó. Egy apró érdekesség még: a Getrag cég német, a Ford amerikai, a váltó pedig hol készül? Naná, hogy Kínában!

Először persze finoman nyomom a gázt, kiderül, az ötliteres V8-as már 1000/perces fordulattal is viszi az 1650 kilós, vagyis körülbelül a BMW M4 Coupéval egy súlycsoportba tartozó, a Lexus RC F-nél viszont körülbelül két mázsával könnyebb fastbacket. Ehhez 60 km/órás sebesség tartozik, ami így elsőre nem hangzik rosszul. 60 km/óránál hatodik fokozat! Csakhogy gyorsulásra ne nagyon számítsunk! ha ilyenkor lenyomjuk a gázt, a Mustang nagyon lassan növeli a sebességét, inkább vánszorgásnak tűnik az egész. Ám ha ilyen kis fordulaton nyitogatjuk a fojtószelepet, nagyon szép, jellegzetes V8-as öblögetést, hörgést hallat a motor. Ha eltekintünk ettől, vagyis a gázpedál nyomkodásától, és például 2000/perces fordulattal utazunk 120 km/órával, olyan csend uralkodik az utastérben, hogy akár suttogva is lehet beszélgetni.

Pörgetve él

Egyébként épp ennyi, azaz legalább kétezer fordulat kell az élethez. Ahhoz viszont, hogy igazán elszabaduljanak az indulatok, 4000/perc felett kell tartani a fordulatszámmérő nem túl filigrán mutatóját. Onnan 6500-ig viszont szabad a pálya! A fordulatszám késedelem nélkül, azonnal ugrik a gázpedál lenyomására, miközben csak a V8-asokra jellemző oroszlánüvöltés hallatszik. Ettől bárkinek felpezsdül a vére!

És ez a használati mód nem is áll messze a V8-as fastbacktól. Az első fokozat majdnem 70 km/óráig, a második 103-ig szól, ami azt jelenti, hogy a bűvös határt egyetlen váltással átléphetjük, ami így nem is tart sokáig, alig 4,8 másodperc kell hozzá. A kiváló idő eléréséhez a legnagyobb nehézség a hátsó kerekek kordában tartása, amit rajtprogram könnyít meg. Egyébként négy menetprogram közül válogathatunk, a normál és a téli mellett sport, valamint pályaprogram is választható – mindegyik a gázreakciót és a menetstabilizáló rendszert befolyásolja a megfelelő irányba.

Egyre feljebb

De folytassuk tovább! A harmadik majdnem 150 km/óráig, a negyedik 190-ig, az ötödik 250-ig szól, ami tulajdonképpen a (leszabályozott) végsebesség is. Egyébként ez a klasszikus felfogásnak megfelelően direkt, azaz 1:1 áttételi arányú fokozat, a hatodik inkább kímélő, fordulatszám-csökkentő áttételezésű. Ezzel együtt nem várható, hogy fogyasztás szempontjából a V8-as beérje annyival, mint egy Fiesta. A fedélzeti számítógépen 11-12 liter/100 km közötti számok állandósultak.

Ám kit érdekel a fogyasztás, amikor 421 lóerő tombol alatta! Főleg, hogy végre nemcsak egyenesben gyors a Mustang, hanem modern futóművével kanyarban is! Elöl olyan MacPhersont építettek be, amilyet például a BMW is használ, vagyis alul nem háromszög alakú kereszt-lengőkart találunk, hanem két különálló, gömbfejekben végződő lengőkart, amelyek a karosszéria dőlésekor, illetve berugózáskor kedvező irányba módosítják a geometriát. Mégsem ez a nagy dobás, hanem a hátsó futómű, amely nem merev híd végre, hanem független. A Mondeóéhoz hasonló, több lengőkaros hátsó felfüggesztés. A hangolást az európai igényekhez igazították, ami feszesebb rugókat, lengéscsillapítókat és nagyobb átmérőjű kereszt-stabilizátort jelent. Ezzel együtt csak kis sebességnél érezni, hogy 255/40 R 19-es első és 275/40 R 19-es hátsó gumijain zötyög a kátyúkon a Mustang. Ahogy fokozódik a tempó, egyre jobban elsimulnak az úthullámok.

Ha akarom farol…

Kanyarodni is tud persze, méghozzá alig kimutatható oldaldőlés mellett, és gyorsan, mint a villám, miközben az elektromos szervójú kormánnyal pontosan az íven tartható. Persze csak akkor, ha ez a cél! Mert aki arra vágyik, a sport-, vagy a pályaprogram bekapcsolásával, a menetstabilizáló rendszer kiiktatásával, és a gázpedál ügyes kezelésével a kívánt mértékű kilengésre bírhatja a Mustang farát. Az erő mindenesetre megvan hozzá.

Mint ahogy a fékezéshez is. Igaz, a hatdugattyús első Brembók aktivizálása belülről a szélvédőre kent volna minket, ha a biztonsági öv vissza nem tartott volna, de később sikerült összebarátkozni a valóban kicsit hirtelen nyomáspontú rendszerrel. Ám amikor 230 km/óráról kellett megfogni az autót, mindjárt kiderült miért is van mindez. Meg az is, hogy csak láberővel is pontosan adagolható a fék ereje. Hát igen, egy sportautóban ilyennek kell lennie!

Itt a kabrió!

Ezután következett a 2,3 literes, turbós, négyhengeres, szintén kézi váltóval, kabrióba építve. Az utastérben az egyetlen figyelemre méltó különbség a két ülés, ami végre nem szorította Csikós kollégát, de az is igaz rá, hogy az oldaltartása a töredéke volt, mint a Recaróké. Ha már nyitható a tető, nosza, nyissuk is ki! A középső reteszelés oldása után következő gombnyomásra a Mustang kabrió körülbelül 15 másodperc alatt elcsomagolja a tetejét, ami nem rossz idő.

Azt viszont kevésbé díjaztam, hogy a lenyitott tető mellett két jókora nyílás marad szabadon, amin keresztül az egész mechanika tanulmányozható. Más kabriókon itt félrenyíló kis tető található, ami szépen rásimul a nyílásra, védve nemcsak a kíváncsi pillantásoktól, hanem a portól is karokat és fogaskerekeket. A második, ami nem tetszett, hogy a tető becsukása után folyamatosan húzni kell az ablakok gombját. Nemhogy egy központi gomb nincs, aminek a meghúzására a mind a négy oldalablak felszalad, hanem még a két első ablak gombját is folyamatosan húzni kell, nincs benne automatika. A harmadik pedig az, hogy lenyitott tetővel, 130 km/h felett nemcsak, hogy erősen kavarog a szél az utastérben, hanem szívóhatást kelt, ami az olyan könnyebb tárgyakat, mint egy széldzseki, vagy pulóver, egyszerűen kikapja az autóból.

Meglepetés!

A 317 lóerőre, illetve 3000/perces fordulaton 432 newtonméteres nyomatékra felturbózott négyhengeres motor ellenben kellemes meglepetést okozott. Az, hogy kis fordulatról húzott, még nem késztetett szemöldök összevonásra, hiszen mégiscsak egy turbómotorról van szó. De hogyan húzott! Hatvan-hetven kilométeres sebességről, hatodikban gyorsítva olyan érzés volt, hogy jobban megindul, mint a V8-as! Ez persze nem biztos, hogy igaz, majd a hazai tesztelésnél stopperrel is ellenőrizzük, de kis fordulaton valóban erőteljesebbnek tűnt a kis turbó, mint a több mint kétszer akkora lökettérfogatú szívó. Ehhez persze hozzá kell tenni, hogy ez a V8-as nem olyan V8-as, mint a régiek voltak. A literteljesítménye 85 lóerő, ami a sportmotorok kategóriájába emeli, míg a régieket inkább arra hangolták, hogy kis fordulaton nagy nyomatékot adjanak le. Literteljesítményük nem is volt több 40-50 lóerőnél!

Ugyanakkor nagy fordulaton sem fogy ki a szuflából a négyhengeres. Akár 6000/percig is elpörög, gyorsan veszi és ejti a gázt, szóval mindent tud, amit tudnia kell, s ezt az 5,8 másodperces 0-100 km/óra közötti sprintidő is igazolja. Csakhogy a hangja! Az leginkább nincs neki. Állandó gázpedál-állásnál, vagy legfeljebb közepes fojtószelep nyitásig semmi hangja nincs. Először háromnegyed gáznál hallat olyan torokhangot, ami vagy tetszik valakinek, vagy nem. Szerintem a V6-os szívók hangját próbálták megidézni, ami egyesekre lelkesítően hathat, míg mások esetleg azt fogják mondani, hogy olyan, mintha háromhengeres lenne.

Különböző karakterek

Viselkedése alapján a 2,3 literes motor azoknak lehetne jó választás, akik többnyire hétköznapi forgalomban, átlagos módon használják Mustangjukat. A kis fordulaton jelentkező nagy nyomaték kényelmessé, a zajmentes motorműködés nyugodttá varázsolja a vezetést, és a négydugattyús fékek sem olyan sportosan harapósak, mint a V8-as Brembói. Ennél megnyugtatóbb valószínűleg csak a 2,3 literes motornak és a hatfokozatú automataváltónak a párosa lehet, ezt a konfigurációt azonban még nem próbálhattuk. A V8-as viszont teljesen más karakter. Az igazi autóbolondok, a benzinnel beoltottak autója, akiket nemhogy nem zavar, hanem egyenesen élvezik, hogy pörög, és közben hörög, ordít.

A kérdés már csak az, hogy mindezt mennyiért? A Ford ajánlata figyelemreméltó, még anélkül is, hogy beszámítanánk, egy legendáról van szó. A V8-as Fastback 13 020 000 forintba kerül, ami persze nem kevés, de ennyi pénzért ma senki nem kínál 421 lóerőt Magyarországon. (Nem egészen 31 000 forint lóerőnként, ami jobb arány, mint sok kis és kompakt autó esetében.) Például a BMW M3 és M4, a Nissan GT-R ára jóval húszmillió feletti, a Lexus RC F árából pedig egyenesen két V8-as Mustang jön ki. De nem rossz a 2,3 literes, 317 lóerős Mustang 11 270 000 forintos ára sem, amivel nemhogy a legkisebb benzines Audi TT-nél olcsóbb, hanem milliókkal kerül kevesebbe a Nissan 370 Z Coupénál és a BMW 435i Coupénál. És ha beszámítjuk, hogy mégiscsak egy legenda?

Mellette – Ellene
Egyedülálló megjelenés Nagy teljesítmény Élvezetes vezethetőség Hatásos fék Gyors tetőnyitás-zárás (kabrió) Jó oldaltartású ülés (Recaro) Szép motorhang (V8) Gyorsan kapcsolható kézi sebességváltó Gazdag alapfelszereltség Jó ár-érték arány	Helyenként gyenge minőségű műanyagok Szeles utastér (kabrió) Nincsenek vezetést támogató rendszerek Körülményes ablakfelhúzás tetőzáráskor (kabrió) nagy fogyasztás (V8)