| Röviden – Nissan eNV200 | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Ötüléses családi autó a Barcelonában gyártott NV200 haszonjárműből, a LEAF elektromos technikájával. |
| Mit tud? | Nem büdösít, nem zajong, olcsón üzemel és remekül gyorsul. |
| Mibe kerül? | Jobb az elején túlesni rajta: 10,5 vagy 10,8 millió forintba. |
| Kinek jó? | Zöld lelkületű, szinte csak városban autózó családoknak. |
“Megállapítjuk, hogy a világ nagyszerűsége új szépséggel gazdagodott: a sebesség szépségével. Egy versenyautó, kirobbanó lélegzetű kígyókhoz hasonlatos, vastag csövekkel díszített motorházával… egy bömbölő autó, mely úgy száguld, mint a kartács, szebb, mint a Szamothrakéi Győzelem[szobra]” – olvasható a Futurista Kiáltványban. Bár Filippo Tommaso Marinetti szerint a bömbölő autó szebb a Louvre-ban kiállított szobornál, a futurista főideológust meglepné, hogy a jövő autóiban talán sosem bőg fel motor. Ebből a jövőből érkezett tesztautónk, amely rangrejtve jár, üvegezett személyszállítónak álcázva.
Villanyhardver
Ebben a modellben is a továbbfejlesztett LEAF hajtáslánca található (de 7,5 kilóval könnyebb akkumulátorral), tehát a motor, az inverter és az akkumulátortöltő egy egységet alkot. Korábban a töltőnek és az inverternek nem maradt helye elöl, az első LEAF-ben így a csomagtérben volt. Az akkumulátor kapacitása 24 kilowattóra, a telep összesen 48 egységből és modulonként 4-4 cellából áll.
Balra az 50 kW-os villámtöltő csatlakozója, amihez a kábel a töltőoszlopon van. A kisebbhez kapunk kétféle kábelt
Karosszéria, csomagtartó
Hórihorgas, keskeny karosszériáján látszik, hogy zsúfolt ázsiai nagyvárosokba tervezték. A jövő Jackie Chanjai hasonló autók között forgatnak majd a sikátorokban. Tetszik vagy sem, nincs nála szebb: személyautóként az eNV200 egyedülálló. Elektromos teherautót viszont a Citroën és a Peugeot is kínál itthon a Berlingo/Partner párosból.
Indusztriális a környezet, a műanyagok olcsók és tartósak, amilyenek egy haszonjárműbe valók
Hulladékhő nélkül: rövid szemléltetés a fűtés energiazabáló voltáról
Kényelmes a két könnyen sikló tolóajtó és sokra értékeltük, hogy az első ülések között hátra lehet lépni gyermeknevelési céllal. Vagy egyszerűen csak kiszállni, ha az ünnepek alatti sietségben valakinek sikerült 40 centire megállni az első ajtóktól. Hátul pávatollas kalapban is elegendő a fejtér, a lábtér szintén tágas. A két személynek kényelmes padon egyenes tartásban ülnek az utasok. Az ablak sokkal kisebb, mint kint a fóliázott felület, ezért sötét van belül.
A modellre szabott akkucsomaggal sikerült megtartani az NV200 orbitálisan nagy csomagterét. A gyár nem is literben adja meg, de a 2,3 köbméter talán elírás lehet, legalábbis a kalaptartó alatt. Az autó trükkje a rendkívül kis helyigényű hátsó futómű, amivel a kerékdobok között a haszonjárműbe bepasszítható keresztbe is a szabványos raklap és felfelé is rengeteg a tér.
Tágas a lábtér, a fejnek jutó hely cilinderben is elég. Az üléseket csak előrebuktatni lehet, kivenni vagy padlóba hajtani nem
Milyen városban?
Üdítően egyszerűen vezethető az elektromos NV200. Gombnyomásra indul, pár másodperces önellenőrzés után húzhatjuk D-be a kart és mehetünk. Ha B-be, erős áram-visszatermelésre kapcsoltunk a fokozatválasztó karral, a lassítások zömét fékezés nélkül, csak gázelvétellel megoldja a villamos gép. A Nissan nagyjából 10 km/órás sebességig rekuperálva a mozgási energia jó részéből újra áramot fejleszt. Ez nem elhanyagolandó tétel, például a fővárosi Budakeszi út tetejétől a Budagyöngyéig ereszkedve 10-12 kilométerrel nő a hatótáv. De csak akkor, ha van hová eltárolni, az erős fékezés és a visszatermelés tele akksival nem működik.
Ez annyira hazai: épp gyorsulási verseny zajlik egy alig hörgő E46-os BMW és a fehér új A6 tulaja között a Váci úton. Mögöttük az űrből idepottyant villanyautó tankol
Menet közben halk sivítás hallatszik, legalább nem kísérteties csendben ugrálnak a számok a digitális kijelzőn. A műszer nagyon praktikus, könnyen értelmezhető ábrákkal mutatja, hogy mennyi levegő van még a pedál alatt és mekkora erővel sikerül áramot visszatáplálnunk gázelvétellel vagy lassítással. Így könnyű áramtakarékosságra hangolni a vezetési stílust, de a Prius-szal vagy a méltatlanul alábecsült Honda Insighttal szemben, a Nissan nem presszionálja a vezetőt, hogy álomkóros stílusban közlekedjék.
10 km alatt az autó nem ír ki hatótávot, csak villognak a vonások. Nagy hidegben összesen 76,8 kilométert sikerült megtenni eddig, az Eco üzemmód ellenére
Megtérülés: talán sosem, de nem ez számít
A New York-i taxitenderen a kétliteres benzinessel nyert az NV200, de a győzelemben szerepe volt az elektromos verzió piacra dobásának
Árammal járni meggyőződésből érdemes, de a cikk kedvéért kalkuláltunk elméleti megtérülést. 5,5 literes gázolaj- és 20 kilowattóra/100 km áramfogyasztással – kerekítve – 2000 helyett 800 forintba kerül 100 kilométer. A beígért áfamentesség esetén 2,3 milliós felárral számolhatnunk és 191 666 kilométer után jönne el a megtérülés.
Ezt növelheti, ha az akku tönkremegy az 5 év/100 000 garanciális időszakon kívül és akár a negyedére csökkentheti az ingyenes töltőpontok használata, éjszakai áram tankolása és a villanyautó alacsony karbantartási díja. Nem beszélve arról, hogy a fogyasztást a -2-13 fokos hidegben mértük, a 20 kWh könnyen lejjebb vihető.
Áfával együtt az erősen papírszagú megtérülés 375 000 kilométer csak az üzemanyagon, de ez már misztika. Nem tudni, hogy ezt elbírja-e egyáltalán az akkumulátor, ahogy azt sem, mennyivel kell kevesebbet költeni a sebességváltó nélküli, nagynyomású üzemanyag-ellátást és turbót nélkülöző villanyautóra a dízellel szemben.
Keskenysége miatt könnyű vele átslisszolni ott, ahol az előttünk menő a Focusban, Fabiában megtiszteli a szorost. A nagy tükrökkel és a feltűnően jól alászedhető kerekekkel a kocsi fordulékony (járdák között 10,6 m a fordulókör átmérője, a 30 centivel rövidebb elektromos Golfé 10,9). A parkolásban sokat segít a feláras tolatókamera, amelynek lencséje nem koszolódik vészesen gyorsan.
Mivel ez eredendően haszonjármű, maradt a laprugós, merev tengelyes hátsó futómű. Az e-NV200 nagyokat dobbant vele fekvőrendőrökön, 1,6 tonnás tömege sem segít az úthibák finom kimozgásában. Nagyon műanyag a kormányzás, a volán túl könnyen jár és városban sokat is kell tekergetni a két végállás között. Meg kell szokni, hogy a fékpedál ugyanakkora, mint a kuplungos verziókban, lehetne szélesebb, de ez nem nagy baj.
Milyen hosszabb úton?
Motorhang híján az autó igen csendes, a szél és a gördülési zaj sem zavaró, amit nem olyan könnyű megcsinálni, főleg nem egy haszonjárműben. Óra szerint az autó végsebessége 135 km/óra, de az egyenletes 80 is sokkal jobban apasztja a hatótávot, mint a városi forgalom, nemhogy a 100 feletti vakmerő száguldás.
Fűtés nélkül, csupán az ülés és a kormány fűtésével is sokat javíthatunk az életminőségünkön
Az úttartásnak használnak a legalul elhelyezett akkuk, lejjebb szorítva a súlypontot. Ritka és értékelendő sajátosság, hogy az ESP kikapcsolható. Elektronikus gyeplő híján az erős motor könnyen kipörgeti a kerekeket. Ha nem figyelünk oda, a füstmentes autó majdnem olyan csíkot és gumifüstöt hagy maga után, mint a 370Z. Na jó, ez amolyan figyelemfenntartó fordulat volt.
Zenegép, telefon, navigáció
Igen elégedettek voltunk a Nissan Connect navigációsrendszerrel és az okostelefon flott integrációjával. Lemerülő akkuval a rendszer mindig megkérdi, hogy keressen-e közeli töltőpontot, amit ügyesen meg is talál. Más kérdés, hány kilométerre vagyunk tőle. De konnektorból van elég, ér bekuncsorogni magunkat és elbeszélgetni ismeretlenekkel a villanyautózás gyermekkoráról. Télen, letekerve a hosszabbítóról sem olvad le a szigetelés, mint a dobon hagyottról. De a házilagos kábelhosszabbítás csak vészmegoldás lehet, mert tilos!
Sokféleképp figyelmeztet az autó, ha fogytán az áram. Hasznos funkcióként rögtön keres is töltőpontot, de a legtöbb sima nyilvános konnektor és rémesen lassan tölti fel az akkut
Hatótávolság
A fűtetlen garázsban az éjszakai lassú töltés után reggelente 135 kilométeres hatótávot írt ki a műszerfali kijelző. Fűtéssel 20-25 kilométer rögtön elveszik, szigorú télben az autó elmegy 100 kilométert, ha nem hajtjuk és nem nagyon fűtünk. Jobb volna, ha a műszer 98-at ígérne és abból menne el 95-öt az autó, mint 135-ről eljutni ugyanoda. Ma itt tart a technika, olyan ez, mint 80-100 éve kézzel előgyűjtást állítani a beindítás rituáléjában. Nálunk elég ritka, hogy mínusz 6 fok legyen a napi csúcshőmérséklet, ezért a reális hatótáv 120-140 km városban, ahová az autó való.
Ha már legfeljebb 20 kilométert tehetünk meg, Eco üzemmódban lekapcsol a fűtés. Ez jó így, de a fűtést kitartóan nyomkodókkal közölni lehetne a műszerfalon vagy a hétcollos érintőképernyőn, hogy deaktiváld az Eco-programot és máris lőn meleg. Ez sokat ér, ha mondjuk 11 helyett elég 6 km hatótáv a bázisig, de vacogás nélkül utaznánk.
Villanyautóban megérteni, milyen pokoli energia van a kőolajban. A villamos gép hatásfoka a belső égésű motorénak durván háromszorosa, de 267 kilónyi akkumulátorral így is csak 90-170 km közötti a hatótáv. A dCi-nek ehhez elég 4,15-8,3 kg, azaz 5-10 liter gázolaj
Töltési lehetőségek
Normál 230 voltos konnektorról óránként 10 kilométernyi áram csordogál a telepbe, tehát 12-13 óra a teljesen lemerült akku újratöltése. Gyorsabbnak tűntek az ELMŰ utcai gyors-lassútöltői. Ipari áramról nagyjából négy óra alatt tölt fel az autó, ha 270 000 forint felárat kipengetünk a 6,6 kW-os fedélzeti töltőért.
Tilos, de vészmegoldás volt a házilagos kábelhosszabbítás. Legalább tekerjük le a dobról az egész zsinórt, hogy ne olvadjon le a szigetelés a felforrósodó drótról
Budapesten a töltőpontok száma örömtelien bővül, mármint az 50 kW-os villámtöltőké, amivel valóban lendíteni lehet a japán, CHAdeMO-szabványos autók elterjedését. (Pl. a világraszóló hatótávtesztünkön lemerített i3 vagy az e-Golf nem tankolható ugyanott.) A villámtöltési lehetőség továbbra is ingyenes, az említett helyszíneken kívül mehetünk Budaörsön két helyre, az Istenhegyi úti MOL-kútra vagy Zalaegerszegre is.
A villámtöltőkön fél óra alatt majdnem teliverhető az akku, de a hűtés ellenére csak 80 százalékig. Hatótávban ez 80-120 km időjárástól függően
Ár, költségek
Jöjjön a neheze: 110 lóerős dízelmotorral az NV200 Kombi kerül 6 058 000 forintba kerül, az elektromos verzió ára 10 541 000 Ft (Acenta) illetve 10 756 900 Ft a tesztelt Tekna változatban.
Alig van árkülönbség az Acenta alapverzió és a tesztelt Tekna között. Utóbbi áfával 10,8 millió forintba kerül
Varázslat, keveseknek
Elektromos autót belső indíttatásból érdemes venni, nem azért, hogy a megtérülés illúziójával kecsegtessük magunkat, legalábbis a mostani árakon. Van annak valami bája, hogy egy konkurens nélküli, a Ferrariknál exkluzívabb autóval járunk, nem mérgezzük a városok levegőjét dízelretekkel és nem tesszük pokollá a főutak mentén az életet a kocsi zajával. Az eNV200 a dízel és benzines testvérektől örökölt tökéletlenségek ellenére korszakalkotó jármű, amiért minden városlakó hálás lehet a Nissannak.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
