Röviden – Mini Cooper 2014

Mi ez?

Háromhengeres motorral újjászülető lifestyle kisautó. 
Mit tud? Boldoggá tenni azt, aki csak vezeti. Másra nem jó.
Mennyibe kerül? Mivel prémiumtermék, sokba. Ez momentán 8 millióba.
Kinek jó?  Aki család nélkül élvezi az életet, és online rendel a Tesco-ból.

Csuda jószág ez. 2001-es újjászületése óta a Mini a nagybetűs használhatatlanság, mégis üzleti siker, holott a vevők 99,9 százaléka használati tárgynak vesz autót, nem élvezkedni. A Mini viszont csak erre jó, állítólag az új változat a korábbiaknal is szélesebbre húzza arcunkon a vigyort.

Külső-belső

Kevesen szúrják ki a forgalomban a vadiúj Minit, ami Frank Stephenson csodálatos alkotását dicséri. Érdemben szinte lehetetlen módosítani a másfél évtizeddel ezelőtt általa újraálmodott formán, arányokon és domborulatokon. Pedig ha oda állítjuk a mostanit a tíz évvel ezelőttihez, fejéhez kap a szemlélő. Jéé, tényleg, ez is más, az is más, mégis de facto ugyanaz maradt.

Először is: minden irányban terebélyesebb, mintha pumpát dugtak volna a fenekébe, és fújtak volna a kasztniba vagy 200 liternyi teret. Tíz centivel nyúlt a hossza (3821 mm), 4,4 centivel szélesebb lett (1727 mm), 2,8 centit nőtt a tengelytáv (2495 mm) és cseppet beletoldottak a nyomtávba is.

5,6 millióról indul, aztán pár extra, és megnézhetjük magunkat: Wired – 724 ezer forint, Cosmo Spoke felnik - 428 ezer, PDC hátul – 115 ezer, antracit tetőkárpit – 53 ezer, még a fehér indexekért is elkérnek 26,5 ezret

5,6 millióról indul, aztán pár extra, és megnézhetjük magunkat: Wired – 724 ezer forint, Cosmo Spoke felnik – 428 ezer, PDC hátul – 115 ezer, antracit tetőkárpit – 53 ezer, még a fehér indexekért is elkérnek 26,5 ezret

A gyalogosvédelem miatt laposabb és hosszabb orron más a krómkeretes maszk és a fényszórók, hátul pedig a kötelező lámpamódosítás mellett a testes krómcsíkba integrálták a szárnyas logót. Számomra meglepő volt, hogy mennyivel keskenyebbek lettek az üvegfelületek körbe, de ez a változás tényleg csak akkor látványos, ha egymás mellé áll az előd és az utód. Mondanom sem kell, így még pocsékabb hátra a kilátás, viszont zömökebb az autó kiállása.

Érzetre belül is minden a régi, pedig számosak itt is az összképet azért meghagyó változások. Eltűntek középről az ablakemelő kapcsolói (mínusz egy furcsaság), és az óriási sebességmérő, helyén hatalmas képernyőn nézhetjük a navit, vagy éppen a tolatókamera éles képét. Ezt különféle színben pulzáló bazári fénycsík öleli körbe, ha benzinspóroló módba kapcsolunk (neee!), akkor zöld, ha sportosba (igeeen!), akkor piros, ajj, de suttyó, istenem. A belső dizájnt eddig meghatározó, álkrómba mártott műanyag billenőkapcsolók megmaradtak.
 
Hiába a plusz centik, érdemben sajnos nem növekedett a tér, a Mini változatlanul kétüléses, kétemberes autó. Elöl kényelmes, hátul zsibbasztóan szűkös, a tárolórekeszek újra eszünkbe juttatják, hogy a kesztyűtartóban egykor kesztyűt tároltak, a Miniébe se fér más, tulajdonképpen akkorkácska a hely, hogy a könyöklő és a kézifék nem fér el egymás mellett, ezért egymás alá-fölé rakták őket. Ha lehajtjuk a könyöklőt, miatta nem tudjuk rendesen felhúzni a fékkart.

Glamour, álkróm és eklektika

Glamour, álkróm és eklektika

Ha csak a számot nézzük, akkor százalékosan jelentősnek is mondható a 211 literessé – oké, legyen – hízott csomagtartó gyarapodása, ami most akkora, hogy a bébi babakocsijának váza minimálisra hajtogatva befért. De csak úgy, hogy a padlót felhajtottam, a kalaptartót kiszedtem, és így tudtam lecsukni, míg a babakocsi 22 centis kereke befeszült a hátsó ülés és a csomagtartó fedele közé. Kétüléses, kétszemélyes kocsi, nem elfeledni!

Adatlap

Mini Cooper 2014

Méretek (h,sz,m – mm) 3850/1727/1414
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) 100 (136)/4500
Max. nyomaték (Nm/ford.) 220 Nm/ 1250
 
Menetteljesítmény
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 7,9
Végsebesség (km/h) 210
 
Fogyasztás (gyári adatok)
Városban (l/100 km) 5,7
Országúton (l/100 km) 3,8
Vegyes(l/100 km) 4,5
Önsúly (kg) 1085

Hajtáslánc

Az új Mini igazi büszkesége a motor, ha nem is friss-ropogós újdonság ma már, ugyanis a BMW szuperhibridjében is ez dolgozik a 131 lovas villanymotor mellett. Az i8-at korábban már vezettük, érdemes belekukkantani ismét a tesztjébe. Az alumíniumból öntött blokk háromhengeres, 1499 köbcentis, és az i8-ban 231 lóerős, amivel a gyártó szerint az 1471 kilós karboncsoda önállóan is képes elérni, és tartani a 250 km/órás végsebességet.

Ajánlólevélnek soha rosszabbat, persze már akkor elhintették a bajorok, hogy ez az igazán kiválónak ígért konstrukció hamarosan megjelenik a cégcsoport több járművében is, más teljesítménnyel. Nem csak a BMW-kben, hanem például ebben a Cooperben is.

Ilyen vicces fotót másról nem készít. Pedig komoly szerkezet

Ilyen vicces fotót másról nem készít. Pedig komoly szerkezet

Ugyanaz a közvetlen befecskendezéses, kettős megfúvású turbóval támogatott, folyamatosan változó szelepvezérléses motor itt már csak 136 lóerős, a maximális nyomatéka pedig 220 Nm. Ez viszont a pincétől elérhető, már 1250-es fordulattól tolja az 1085 kilós autót, amelyben hatfokozatú kézi váltót kapcsolgathatunk (az i8-ban hatfokozatú automatával párosították).

Nézzük meg a gyári fogyasztási adatokat, mielőtt leírom az igazat: a kombináltra 4,5 litert kavirnyáltak, városira 5,7-et, azon kívülre meg 3,8-at. Aha. Mindezt úgy, ugye, hogy 7,9 alatt felpörög százra, és 210 km/óra a végsebessége. Csodálatos motort kreáltak a BMW mérnökei, de nem csodát.

Vezetés – fogyasztás

Bevallom, az egyesek által a spórolás szinonímájának tartott háromhengeres motor fogyasztásánál jobban izgatott a járáskultúrája, ezeknél a blokkoknál ugyanis nincs olyan távol egymástól az idegesítő civilizálatlanság érzete, és izgalmas pörgethetőség élménye. Gyorsan lelövöm a poént, elnézést: ez a háromhengeres ma a legérettebb a piacon. Egyszerre nyers és kulturált, a hangja izgalmas, de nem tolakodó, és úgy pörög 6500-ig minden fokozatban, hogy közben ő kéri térdre borulva, ne hagyd abba, plíz, használd ki a teljes fordulattartományt, te mákos, ha már engem vezethetsz.

Eközben a masszív kormány közvetlen, az olykor darabos váltó hölgyek számára talán túlságosan nehézkes, a futómű pedig kemény, akár a kőbalta. A pesti úthibák dobálják is rendesen a kis testet, de kit érdekel.

Csak ez a sok vakítás ne lenne, amúgy ekkor kel igazán életre a Cooper, pengébb lesz a gázpedál és a kormány, a fékek alapból jól megfogják az 1085 kilót

Csak ez a sok vakítás ne lenne, amúgy ekkor kel igazán életre a Cooper, pengébb lesz a gázpedál és a kormány, a fékek alapból jól megfogják az 1085 kilót

Sport fokozatba kapcsolva a váltó alatti karocskát még Rauno Aaltonennek is átadnám, ha itt lenne az 1967-es Monte Carlo Rally minis győztese, hogy tisztelt uram, ez ma egy utcai Mini, tessék kitaposni a belét, szereti.

Ezen a ponton vissza is veszem a lelkesedésemet, mert a kiválóan vezethető, imádnivalóan kanyarodó autóból valahogy csak nem képesek kikopni a bazári gagyiságok. Lassan tényleg egybeforr a Miniben e kettő: az élmény és a hülyeség. Már az hervasztó, hogy vörösen kígyózik valami fénysugár a Sport módba kapcsoláskor a középkonzolon, de hogy ezután a képernyőn kis rakéta rajza jelenik meg és egy gokart a felirat mellett, “maximális gokartérzés”, az kiakasztó. Csokis szájú kisgyerekek a célcsoport, avagy felnőttek?

Ráadásul ezek a felnőttek meglehetősen sokat fizetnek ezért a korlátozottan használható, és kis távokon üzemanyag-igényes járműért. Kezdem a sokkoló részével, a Budapest belvárosában lévő lakhelyem, és munkahelyem közti 5,5 kilométeres távokat használva (hidegindítás, 17 lámpa között állandó gyorsítás-fékezés, vagy araszolás, majd 25-30 perc múlva a célban leállítás) 10,5-11,5 liter között mocorgott a kijelző. Ez a leginkább benzinfogyasztó, de a fővárosban életüket élők számára mindennapos használat – aki ilyen távokon vezeti, az a parányi tank miatt gyakori vendég lesz a kutaknál. Elhagyva a nagyvárost azonban máris mérséklődik az étvágya, autópályán 130-as tempónál 6,3 literre állt be a kompjúter, sima főúton 90-es átlagsebességnél pedig 4,5 liter körül eszik. Bő 800 kilométert tettem 2 hét alatt a tesztautóba, nekem úgy lett 7,6 az átlagom, hogy durván fele-fele arányban mentem vele Budapest szívében, és vidéken.

A Mini Cooper és lehetséges versenytársai Alapár, forint 
Mini Cooper 1,5 (136 lóerő) 5 609 000
Citroen DS3 1,6 VTi DStyle (120 lóerő) 5 312 000
Audi A1 1,4 TFSI Ambition (122 lóerő) 5 835 880
Fiat 500S 0,9 TwinAir Turbo (105 lóerő) 3 950 000

Ár és konkurensek

Zavarban lehet a többi gyártó, mert a Mini riválisának az elmúlt évtizedben kikiáltott járműveik képtelenek voltak megközelíteni annak piaci sikereit. A Fiat 500 még csak-csak, de az Audi A1, vagy a DS3 közel sem olyan gyakori az utakon, valószínűleg az Opel Adamból sem megy el majd annyi. Egyre szélesebb a dizájnos apróságok köre, de a király nyugodt lehet.

A márkát új életre keltő BMW pedig kaszálhat. Ugyan 5,6 millió forintról indul az árazás, de a képeken látható tesztautó már 8 millió forint – annyiért már kocsit venni, mondhatják sokan. De hiába kárognak, jól fogy a Mini, a gyártó pedig bátran árazhat. Sosem gondoltam volna, de egy Mini kapcsán megdicsérem az ár/érték arányt, persze kizárólag házon belül.

Szeret szaladni

Szeret szaladni

Ezzel a háromhengeres motorral szerelve ugyanis ez a legjobb választás a Minik közül, nem kell erősebb. Sőt, ez a legjobb ár/érték arányú lifestyle kisautó a piacon, ha számítanak a vevőnek a menettulajdonságok, és nem csak mutogatni akarja magát, de főleg a csicsás kisautóját.
Mellette – Ellene
  • A legjobb 3 hengeres motor
  • Riválisainál sportosabb futómű
  • Ebből következően kiváló vezethetőség
  • Vagyis öröm, boldogság, napsütés
  • Hátul sincs hely, a csomagtartóban sincs hely
  • Dedós megoldások a műszerfalon
  • Dugós araszolgatásnál torkos

 

3 a henger, de mennyi a pont?
2 szavazat - átlag: 7.00 (10-ből)
3 a henger, de mennyi a pont?