A 2014-es Dacia Dustert Marseille környékén, Provance gyönyörű tájain vezethette a nemzetközi újságírócsapat. Kiválót autóztunk a felháborítóan kedvező árú, helyenként ugyan nagyon puritán berendezésű, mégis elfogadható minőségű félterepjáróval.

Veszik, mert jó

A Dacia Duster igazi sikersztori a sikersztoriban, a mindössze három éve árult modellből 450 ezer kelt el eddig világszerte.  A Renault budget-márkája nem csak a harmadik világban és Európa keleti végein teljesít szépen, tele van vele az EU szerencsésebb fele is. A provance-i szőlősökben számtalan (immár) régi Dustert láttunk, de Loganból, Sanderóból, Lodgyból is strigulázhattunk bőven.

A Duster pedig az a Dacia, amit nem csak azért vesznek, mert olcsó és ahhoz képest jó, meg nagy, hanem mert baromira jól is néz ki. Ehhez már szinte csak extraszolgáltatás, hogy figyelemreméltóan jól használható rossz utakon. 21 centis hasmagasságával még összkerékhajtás nélkül is könnyebben elboldogul a kijárt, bakhátas földutakon, mint sok divatos szabadidő-autó. Elektronikusan vezérelt központi kuplungjával – mely egy kapcsolótárcsa segítségével az utastérből bármikor fixre zárható -, jó terepszögeivel (elöl 29, hátul 35, rámpán 23 fok) pedig még olyan helyeken is el lehet menni vele, ahol komolyabb terepjáróval is meggondolná az ember.

43 fotó

FIGYELEM! – aki nem akar terepezni, csak azért akar magának Dustert, mert tetszik neki, számoljon azzal, hogy a macho forma, a  masszív megjelenés rettenetes légellenállást is jelent! A Duster horrorisztikus, 0,42-es alaktényezője (Hyundai iX35:0,37) a benzinkútnál, főleg némi tempós autópálya-menet után rendesen meg fogja kérni az agresszíven menő forma árát.

Új pofa

A 2014-es modellévre átrajzolt Duster nem a divatot követi, a Dacia dizájnerei a maguk útját járják. Nincs LED-es menetjelző,  a hátsó lámpatestekben sem került fénydióda; a márkafilozófia része, hogy nem kerülhet semmi szükségtelen árdrágító tétel asz autóba.

A hűtőmaszk cifrább mintája vagy az osztott, érdekes fényszóró viszont nem kerül semmibe – mától ilyen, és kész. Na jó, a krómozott kipufogóvég biztos kitesz pár forint felárat, de a máshova ragasztott 4WD matrica az összkerékhajtású változaton nem oszt, nem szoroz. A tetőkorlát DUSTER felirata sem egy ökör ára, de jól néz ki és erősíti a típus karakterét. Van egy új szín (üstökös-szürke), egy új 16-os alufelni és kész.

Új belső

Sokkal drasztikusabbak az utastér változásai. A régi, még a Loganból, rajta keresztül pedig a kettővel ezelőtti Clióból származó műszeregység ment a kukába, jött helyette a Lodgyban megismert krómgyűrűs blokk. A fordulatszámmérő és a kilométeróra mellett az LCD-panelen immár a külső hőmérséklet is leolvasható – ezt nem tudta a kifutó modell. (Azt meg én nem tudom, hogy miért nem látható egyszerre egynél több adat is ezen az LCD-n: a felületen elférne egymás alatt a fogyasztás, a futásteljesítmény és a tempomaton beállított sebességérték, de nem, lapozgatni kell a bajuszkapcsoló végén lévő gombbal.)

Újak az ülések, de ez nem jelent változást: továbbra is nagyon rövid az ülőlap elöl és továbbra is a csupasz vaspálcákat húzgálva löködhetjük előre, emelhetjük meg a vezetőülést. Új (és szép) a DUSTER-felirattal megnyomott szövetkárpit, különösen jól néz ki a hozzá tartozó rombuszmintás textilbetét az ajtóbelsőkön. Aki akarja, bőr(szerű) kárpittal is rendelheti a Dustert, de a fekete, látványosan bordázott felületű, télen hideg-nyáron meleg, rettenetesen izzasztó ál-luxus csak a szomszéd irigységének növelésére jó, a komfortot valójában rontja.

A kormány is új, küllőin az immár a Dusterhez is rendelhető tempomat gombjaival – ha nem csak a magassága, de a műszerfaltól való távolsága is állítható lenne, még jobban szeretnénk. A rásegítés továbbra is hidraulikus, a visszajelzés csekély, tompa érzés a Duster vezetése.

Új a középkonzol is, már csak azért is, mert immár érintőképernyős navigáció is rendelhető a Dusterhez. A MediaNav nevű egység is a Lodgyból (és az összes többi új Dákóból) ismert egység, a költséghatékonyság jegyében, de ez nem jelenti azt, hogy ne lenne logikus a Bluetooth-kihangosítást és hifikezelést is intéző egység menüje, vagy jó minőségű a kijelző képe. A gond csak az vele, hogy térdmagasságba került, ezért vezetés közben elég nehéz a navira is figyelni.

Új gombok

Feláras tételek, tehát nem minden Dusterben díszelegnek továbbá a következő gombok immár:

– tempomat és sebességhatároló kapcsolója
– tempomat gombjai a kormányon
– hátsó parkolóradar
– ESP kikapcsológomb (csak a 4×4-ben, a fronthajtásúban kikapcsolhatatlan a menetstabilizáló)
– ECO, érzéketlenebb gázpedálért, jobb fogyasztásért
– elektromos ablakemelő gombok az ajtóbelsőkön, immár nem középen

Mindezekkel a Duster határozottan európaibb, kulturáltabb, komfortosabb autóvá vált. Már-már nem is tűnik másodmárkának, még ha van is a hangulatában valami haszonjárműves. Egyre kevésbé kell arra gondolni dácsiázás közben, hogy jó, jó, de hát ennyi pénzért…

A Dacia Duster 1.2 TCe 2WD és kis turbós, fronthajtású versenytársai. Nem akciós, klímás listaárak
Dacia Duster 1.2 TCe 2WD (125LE)	3 790 000 Ft
Skoda Yeti 1.2 TSI Active Plus (105LE)	4 685 260 Ft
Chevrolet Trax 1.4 T LS (140LE)	4 940 000 Ft

Új motor

A Duster belépőmotorja továbbra is a 105 lóerős 1,6 literes benzines, ötfokozatú váltó jár hozzá a fronthajtás, hatos a 4×4 mellé. Ez a motor 102 lóerősre gyengülve LPG gázüzemmel is rendelhető, ahogy eddig is az volt. A dízelmotor sem új, a másfél literes blokk 90 és 110 lóerővel rendelhető, mindkettő hatfokozatú váltóval párosul, de 4×4 csak az erősebb motorhoz kérhető.

Új viszont az 1.2 Tce jelzésű motor, a változó szelepvezérlésű, 125 lóerős kis turbós méregzsák. Nyomatékos, erős, még a hangjában is van egy kis bugi (különösen a turbó vidám füttyenéseiben), és remekül mozgatja a Duster 12 mázsáját, akár még autópályán is. 130-nál 2750-et forog a hatfokozatú váltóval, ami sokkal komfortosabb hangulatot teremt mind zajszint, mind jóérzés tekintetében, mint ami az 1,6-os, lusta, mégis állandóan veszettül pörgő motorral érhető el. Ez a rettentő korszerű kis turbómotor jelenti talán a legkomolyabb lépést a Duster felfrissítésében ahhoz, hogy ne diszkontáras pótléknak, hanem a konkurensekkel egyenrangú, csak valamiért olcsóbb alternatívának tekintsük a Daciát.

A menetpróbán 200-200 kilométert zavartunk le jobbára kanyargós vidéki utakon az új turbós és a 110 lovas dízel, fronthajtású autókkal. Feltűnt, hogy mennyivel csendesebb a kocsi, mint volt: mi először a dízellel mentünk, és azt is halknak találtuk, de aki fordítva kapta a kocsikat, a benzines után nyafogott a dízel moraja miatt. A gyáriak szerint 50%-kal halkabb az új Duster, amit mi nem tudunk objektíve megerősíteni, de a halkulás tényét mindenképp.

Fogyasztásról majd a hazai teszt után nyilatkozunk, egyelőre csak annyit mondhatunk, hogy a gyakran 6000 fölé pörgetett, kegyetlenül nyúzott kis benzinessel a számítógépnek országúti menetre volt képe 7,5 litert mutatni százon. Azért ezt majd még leellenőrizzük.

Új 4×4

Szintén újdonság az 1,2 literes turbós verziónál az emelkedőn való elindulást segítő, a féknyomást megtartó rendszer. Érdekes, hogy a menetstabilizáló elektronika (ami immár alapáron jár minden Dusterhez) csak az összkerékhajtású változatban kapcsolható ki, a fronthajtásúban mindig aktív. Ez még okozhat majd fejfájást a tulajoknak téli elindulásoknál, nagy hóban.

Az összkerekest egy épített offroad-pályán tesztelhettük, 30 fokos rámpán, kétarasznyi mély vizesgödörben, nyomonként ellenfázisban hajladozó hullámos úton és magas fellépőn. A Duster csak azért nem nevezhető teljes értékű terepjárónak, mert nincs benne felező; mindazonáltal a rövid egyes fokozattal sétatempóban andalgó autó így is sok mindenre képes kuplungégetés nélkül.

Az új elektronikus ál-diffizár mély sárban vagy nagy hóban segíthet az evickélésben, ha két kerék is el akar akadni. Szárazon még terepen sem volt szükség rá, még a főként országúti használatra mintázott M+S gumikkal sem.

Új ár

Az új Duster minden felszereltségi szinten százezer forinttal kerül többe, mint a régi. Ez konkrétan 2,79 milliós alapárat jelent a klímátlan, tekerős ablakos, centrálzár nélküli 1,6-os fronthajtású modellnél, ami leginkább csak az árlistában létezik, venni ilyet nem fog senki. A fullos Exception kivitelben 4,09 millió a turbós-benzines fronthajtású modell, a legdrágább Duster pedig listaáron az összkerekes, 110 lovas dízel Exception, 4,84 millió forintért. (Részletek, konfigurátor ide kattintva a Vezess Autókeresőjében.)

A Dacia összkerékhajtással nem árulja az új turbómotort, és ebben igaza is van. Aszfalton a benzines komfortban és élményben nyújtott előnye óriási, de a Duster nagy homlokfelülete, rémes légellenállása mellé már tényleg csak benzinkút-tulajok tehetnék oda a 4×4 többlet-üzemanyagigényét is. Fronthajtással viszont 200 ezer forinttal drágább az azonos felszereltségű 1.2TCe-nél az 1.5dCi  Az 1,6-os szívómotort, akár még gázzal is viszont csak az vegye, akinek muszáj; a Duster immár egyértelműen jobb autó annál, semmint hogy ilyesmivel rontsa el az ember.

Mellette – Ellene
Dögös forma Komoly adottságok terepezéshez Megbízható, ügyes 4×4 rendszer Remek dízel, remek kisturbós benzinmotor Sok hely mindenütt Naná, hogy az ára	Tökéletlen ergonómia Szándékolt kis bosszantások, hogy az ember azért vágyjon át egy Renault-ba Terepen hiányzik a felező Durva légellenállás