Szériafelszerelésként LED-ek világítanak az első fényszóróban

Szériafelszerelésként LED-ek világítanak az első fényszóróban

LED-ek világítanak az első fényszóróban


Ez egy S8 – súgtunk össze autóbuzi kispajtásaimmal, amikor ezüstszínű tükrével elhúzott a sportmodell. Másfél évtizede körbecsodáltuk 18 collos felnijét, áhítattal ittuk a 340, majd 360 lóerős V8 hangját. Az időnként golyófejű és középre belógva vezető tulajra meg igyekeztünk rá sem nézni. Rég volt.

Fölénye tudatában

Idén nyáron az Audi a harmadik S8-generáció értékesítését kezdte meg. A sportváltozat kívülről nem sokban különbözik az A8-tól, de egy bankártalálkozón vagy dél-franciaországi jachtklubban az úri közönség érzékelni fogja, hogy ez nem simán drága, hanem méregdrága autó.

Mozgásban az S8

A hátsó kerekeket favorizálja az összkerékhajtás

A hátsó kerekeket favorizálja az összkerékhajtás

A hátsó kerekeket favorizálja az összkerékhajtás


Az S8 kicsit sem rokonszenves darab. Kérlelhetetlen, szigorú autó. Ábrázata és LED-fénycsíkja olyan hatékonysággal pucolja tisztára a belső sávot, mintha csak az ő kedvéért épült volna. Tetszik, nem tetszik, saját fölénye tudatában vonulhat világszerte.

Természetes ellensége alig van. A BMW nem gyárt M7-et, így a nyolchengeres, feltöltős és többé-kevésbé sportos luxuslimuzinok között az Alpina B7, a kompresszoros Jaguar XJ és a Mercedes-Benz S 63 AMG az ellenfél. Meg persze a zuhanás a tőzsdén, amikor az autóra szánt bónuszt feleszi a recesszió.

A zölddel jelölt, deaktivált hengerek szelepei zárva vannak, itt nincs befecskendezés. Négyhengeres üzemben autópályán 10 százalékkal alacsonyabb lehet a fogyasztás. A BMW nem hisz ebben, mert a rendszer csak bizonyos terhelési és fordulatszám-tartományokban aktív, de a GM nyolchengeres motorjaiban alkalmazza

A zölddel jelölt, deaktivált hengerek szelepei zárva vannak, itt nincs befecskendezés. Négyhengeres üzemben autópályán 10 százalékkal alacsonyabb lehet a fogyasztás. A BMW nem hisz ebben, mert a rendszer csak bizonyos terhelési és fordulatszám-tartományokban aktív, de a GM nyolchengeres motorjaiban alkalmazza

V10 helyett V8, turbókkal
A hengerek között vannak a feltöltők, a motor külső oldalán van a szívórendszer

A hengerek között vannak a feltöltők, a motor külső oldalán van a szívórendszer

A hengerek között vannak a feltöltők, a motor külső oldalán van a szívórendszer


Az S6-tal együtt itt is kitelt az ideje a V10-es szívómotornak, amelyet a Bentley Continentaléval közös V8 váltott fel.

Furcsa méretcsökkentésről beszélni egy 3993 köbcentis nyolchengeresnél, de ez akkor is feltöltéssel kombinált downsizing, csak a hatalmasról még mindig nagyon nagyra visszavéve.

Motorja nem azonos az S6-ban és az S7 Sportbackben lévővel. 100 lóerős többletteljesítményét és 100 Nm-rel magasabb maximális nyomatékát eltérő turbókkal, nagyobb töltőnyomással és más módosításokkal éri el.

Szomszédos nagyvadak

1870 kilót nyom az M5, 1975 kilós az S8. Arányaiban az S8 könnyebb, mert jóval hosszabb és valamivel szélesebb is

1870 kilót nyom az M5, 1975 kilós az S8. Arányaiban az S8 könnyebb, mert jóval hosszabb és valamivel szélesebb is

1870 kilót nyom az M5, 1975 kilós az S8


Olyan szerencsém volt, hogy az M5-ből ülhettem át az S8-ba, majd vissza. 560 lóerő ott, 520 itt, 1870 vs. 1975 kg, 680 illetve 650 Nm, 4,3 és 4,2s százig: a számadatok alapján elhanyagolhatóak az eltérések. Komoly tanulság volt számomra, hogy közúton, ésszel vezetve a két autó között nem tényleg volt akkora különbség, mint feltételeztem volna.

Az M5 elsősorban nehezebb, pontosabb és több visszajelzést adó kormányzása miatt tűnt sportosabbnak, a duplaturbós motorok pokoli ereje között nem éreztem eltérést. Az elektronikusan állítható lengéscsillapítást az Audi légrugóval kombinálta, így kanyarban az S8 is befeszít rendesen.

Belül sajnos a BMW sem sportosabb, inkább luxusautónak mutatta magát, a márkára jellemző hangulatban. Bár sportlimuzinnak tűnnek, mindketten extrém erős autópályás cirkálóként nyújtanak legtöbbet.

Luxusautó, négy hengerrel

Légrugós az S8, lengéscsillapítását is elektronika vezérli

Légrugós az S8, lengéscsillapítását is elektronika vezérli

Légrugós az S8, lengéscsillapítását is elektronika vezérli


Fogyasztását hengerkiiktatás mérsékli, nyugodt autópálya-tempónál akár 10 százalékkal. A négyhengeres üzemmód zavaró rezgéseit és pórias zaját automatikusan kioltják az aktív motortartó bakok és a hangszórók (részletek erről itt).

Ha bent ülsz az autóban és tébolyult rakétaként kezd gyorsulni alattad, nagyjából mindegy, hogy 5,1 vagy épp 4,2 másodperc telik-e el százig. Mégsem teljesen közömbös, mert az a 4,2 másodperc, amit az S8 tud, valamivel jobb az alfa-hímnek született, kisebb, könnyebb és erősebb M5 vagy az E63 AMG eredményénél. A négykerék-hajtású Audiban ezt reprodukálni is könnyebb, mint a hátsókerekes modellekben.

Könnyűfémből van a váz és a karosszéria, csak a B-oszlop acél, szilárdsági okokból. Az alukasztni 231 kilós súlya egy mázsával alacsonyabb, mintha acélból volna

Könnyűfémből van a váz és a karosszéria, csak a B-oszlop acél, szilárdsági okokból. Az alukasztni 231 kilós súlya egy mázsával alacsonyabb, mintha acélból volna

Sikítási küszöbérték

Az erőt alapesetben 40:60 arányban osztja el a hátsó kerekeket favorizáló quattro-hajtás. Középen önzáró diffi irányítja a nyomatékot a jobban tapadó kerekekhez, az S8-ban szériafelszerelés a hátsó kerekek közötti sportdifferenciálmű, amely az ívkülső, jobban terhelhető kerekekre ad több erőt.

A csúcstechnikai arzenál működéséből annyit érezni, hogy az S8 meg sem rezzent annál a sebességnél, amit meg mertem kockáztatni vele. Amíg száraz az út, a 265/40 ZR20-as gumik a harcedzett nők sikítási küszöbértékénél még simán kapaszkodnak az aszfaltba.

Furcsa érzés egy tősgyökeres luxusautóval ennyire mélyen betörni a Porschék felségterületére. Azt a sebességet, amire az S8 légrugós, elektronikus vezérlésű futóművével, nagyon gyors, nyolcfokozatú automatájával és a V8 erejével képes, a legjobb sportkocsikban is nehéz überelni.

36 millió forinttól felfelé

Sebességérzet és sportautós értelemben vett vezetési élmény persze nincs. Egy S8 akkor sem válik élessé, ha kormányzását, rugózását, lengéscsillapítását, váltóját, motorját, hátsó diffijét is Dynamic állásba kapcsolod, cserébe sosem esik ki a luxusautó szerepéből. 36 259 720 forintos ára miatt ügyfélköre vagy túl van azon a koron, amikor füstölő gumival akart játszani vagy van erre külön autója. Talán épp egy GT86.