Hatásvadász, gyönyörű, a közönséges, földhözragadt praktikum szellemét gőgösen elutasító luxustárgy az új CLS. Ahogy a régi is az volt. Csak ez kevésbé hatásvadász, viszont sokkal gyönyörűbb.

Négyajtós, nagy, nem E, nem S, mi az?

Hat centi híján öt méter hosszú, négy ajtaja van, a csomagtér 520 literes és csillag van az orrán. Ez alapján tágas, kényelmes túralimuzinnak gondolnánk a CLS-t. Csakhogy olyanja már van a Mercedesnek, az az E osztály.

A CLS-nek nem feladata, hogy józan, logikus kocsi legyen, ami krémszínben ezrével rója taxiként minden német nagyváros utcáit. A CLS feladata, hogy utánaforduljanak a fejek. Ezzel a céllal rajzolták a formát, alárendelve a látványnak minden praktikumot.

Aki egy-hetvennél magasabb, és sorsa egy CLS hátsó ülésére veti, jól nézze meg a kocsit minden szögből, mielőtt beül. Hátha a gyönyörű formák iránti hevület elég lesz ahhoz, hogy feledtesse vele nyakizma kínjait, fejét ugyanis tutira nem tudja majd egyenesen tartani. Főleg, ha még az üveg tolótető is csökkenti a fejteret, mint a mi autónk esetében.

Viszont az elegánsan nyitó-záródó, fafedeles tárolórekeszek, a mívesen kidolgozott hátsó klímakonzol és persze a formás, finom bőrfotelek olyan pazar látványt nyújtanak a keret nélküli hátsó ablakokon át, hogy kiszállás után, merev nyakunkat dörgölve visszanézve legszívesebben ismét elfoglalnánk helyünk ezen a gyönyörű vérpadon.

Ezek után a fene gondolná, milyen hatalmas a CLS raktere. A csapott tető, az enyhén lejtős fedél alatt 520 literes csomagtér rejtőzik. Nehezen pakolható a szűk nyíláson át, messze előrenyúlik, hogy jó nehéz legyen összeszedegetni az elgurult holmit, de mégiscsak négyhullás!

Elöl már belül is mesés, csak a meséből hiányzik pár oldal

A CLS kabinja egy főúri kastély szivarszobájának modern feldolgozása. Bőr, fa, fém, analóg óra, lebegő mutatós műszerek, határozottan működő gombok, kapcsolók, mind kiváló minőségben, súlyosan, veretesen, olyan tömörségben, ami, azt hinnénk, már kiveszett az autógyártásból.

A csodásan megmunkált nívós anyagok önmagukban is megadják a luxus érzését a CLS utasainak. Talán ezért gondolta úgy a gyártó (és a konkrét tesztautót megrendelő importőr), hogy kicsit lazíthat az elektronikában.

A kocsi listaáron ugyanis 24,62 millió forint. Ebben benne van a LED-es világítás 433 ezerért, az éjjellátó-gyalogosvédő 363 ezerért, a fűthető ablakmosófúvóka 49 ezerért, és a már említett tolótető 337 ezerért, meg még számos miegymás. De hogy egy 25 milliós új autóban ne legyen követőradaros tempomat, az elektromos bőrülés ne legyen memóriás, és hogy nyomkodni kelljen a kulcson a gombot a nyitáshoz, be kelljen dugni egy lyukba az indításhoz – érdekes. Már hatodennyibe kerülő Renault-t, Toyotát nem tudunk úgy kapni, hogy ne legyen benne kulcsnélküli kulcs – jól jelzik ezek az apró foghíjak, milyen baromi drága tud lenni egy igazán jól felszerelt presztízsautó.

Sokat számít a szín

Vigyázat: az új CLS nem minden színben olyan látványos, kívánatos négykerekű ékszer ám, mint ebben a pezsgőmetálban! Egyszer mellém-mögém keveredett az Egérúton egy másik kocsi – szürreális kép ezekben a válságos időkben, két vadiúj, huszonmilliós luxusautó, ráadásul mindkettő magyar rendszámmal! Az a CLS fehér volt, én meg nem ismertem fel. Percekig néztem a tükörben, mi a fene lehet.

Valamelyik nagy kupé? Ja, nem, mert négyajtós. E osztály? Nem, annak más a hűtőmaszkja. S? Ahhoz kicsi. Tán csak nem az új C? Annak meg nagy. És, bár egy pont olyan kocsit használtam már napok óta, mégis meg kellett látnom a króm típusjelzést a másik Merci fenekén, hogy kínomban felröhinthessek: tessék, ennyit értek hozzá.

De aranymetálban felismertem volna, az tuti. Hiszen amióta visszaadtam ezt a lehetetlenül drága, minden praktikumtól mentes, feleslegesen, kihasználhatatlanul erős tesztautót, már többször álmodtam is vele.

Dizájnbivaly komótos yuppie-knak

Bochkor Gábor az egyetlen CLS-tulaj, akit meg tudok nevezni, és – bár nem tudom, hogy vezet – úgy vélem, ő tökéletesen boldog lesz az újban is, ha majd elszánja magát a cserére. Valahogy úgy képzelem, hogy aki megvesz egy ennyire a látványról, ha tetszik, látszatról szóló kocsit, teljesen boldog lesz azzal, hogy elmondhatja: 620 Nm tolja, 265 lóerő húzza a kocsit. És soha nem merül majd fel benne, milyen lenne, ha ezt az iszonyú erőt esetleg oda is adná a kezébe a Mercedes.

Lelkesen meséli majd, hogy ez a kocsi rezzenéstelenül tol le mindenkit az Autobahnon kétszáz fölött, miközben tökéletes akusztikával szól a hifiből a Bumeráng. Hogy a légrugós felfüggesztéssel még Budapest is mintha egy hatalmas gyalult asztallap volna. És hogy elég megállni 700 kilométerenként, mert az 59 literes tank simán elég ennyire, annyira jól eszik a gép. És hogy mennyire biztonságos a kocsi, milyen stabilan tartja íven az elektronika akkor is, ha a sofőr elsokallta a kanyart.

És persze egy tipikus CLS-tulajnak soha-soha még csak eszébe se jutna kikapcsolni a menetstabilizálót, hogy megérezze, mire is képes valójában ez a csodálatos motor.

Én azonban, aki született autóbuziként teljesen helytelenül fogom fel ezeket az elegáns, drága luxuscikkeket, bizony sajnálom, hogy az új CLS-ről lemaradt az ESP-gomb. A mai napig előttem van a kép, ahogy egyszer Debrecenben egy dupla kereklámpás, első szériás E-Klasse kifordult a Kossuth utcára a színház mellől. Keresztben, mélyen morgó motorral, felfüstölő kerekekkel, tökéletesen helytelenül, neveletlenül, amúgy bunkó tahó módjára. Úristen, mire lehetne képes ez a finom, művészien precíz motor, a hétfokozatú, kézzel is kapcsolható váltóval, hátsó keréken, amúgy istenigazából eleresztve! Sosem tudjuk meg, mert a CLS – szerencsére – nem engedi.

Nem is illene hozzá persze. Az új CLS a maga műfajában így tökéletes. Halkan, kecsesen léptet, néha egy-egy pillanatra megmutatja az erejét, de rögtön megszelídíti, visszafogja az elektronikus fegyelmezés. Luxusautó a javából: nagy erő, de nem használni, hanem csak hogy legyen. Én még nem értem meg rá, de nem vagyok messze tőle, hogy ő legyen ne csak álmaim, de vágyaim autója is.