Aki fotósként a sok Chevy Spark, Suzuki SX4 vagy kombi Astra után egyszer egy Maserati 3200 GT-t, Lamborghini Gallardót, Rolls-Royce Ghostot vagy Aston Martin Vanquisht megörökít, aligha mulasztja el legalább egy kicsit vezetni őket.

Korábban egy egész hétig csak kínai újságírók jöttek, annyira fontos piac lett Kína

Szabó-Jilek Ádám, az autóMAGAZIN és a vezess.hu egyszemélyi mesterfényképésze sem hagyta ki őket, de pár napja minden eddiginél komolyabb skalp fityeg az övén: Olaszországban vezette a Ferrari csúcsmodelljét.

Névadási zűrzavar

Néha úgy tűnik, ahány Ferrari, annyiféle névadási elv. Hagyományosan az egy hengerhez tartozó hengerűrtartalmat viseli nevében számos modell, az újabbak közül például a 456, amely 12×456, azaz 5472 köbcentis. A 208-308-348 vonulatban az első két szám a hengerűrtartalomra, a 8 pedig a V8-as motorra utal, de utódjuk, a 355 már nem öthengeres. Ebben az esetben az utolsó számjegy a hengerenként öt szelepnek állított emléket. A mai 458 Italia, viszont megfelel a korábbi sémának, mert 4,5 literes és nyolchengeres, a most leváltott a 612 Scaglietti az 5,8, de felkerekítve hatliteres és V12-es motorral szintén. Utódja nevében az FF a Ferrari Four rövidítése. A csúcsmodell négyszemélyes és főleg négykerék-hajtású

80 millió, de inkább több

Súlyelosztási okokból messze hátul van a V12-es erőgép. Ezt hívják orr-középmotornak

Súlyelosztási okokból messze hátul van a V12-es erőgép. Ezt hívják orr-középmotornak


A Ferrari FF lélegzetelállító műremek, egy csoda, ezért essünk is túl a nehezén. Németországban 258 200 eurós, extrák nélküli alapárából itthon minimum 80 millió lehet, mert a kifutó 612 Scaglietti listaára is megvolt 80 190 750 Ft. Apropó, tudták, hogy a vezess.hu újautó-konfigurátorában nemcsak köznapi Citroënek, Skodák és Kiák, de Bentley-k, Maseratik, Porschék és Ferrarik árát, adatait, felszereltségét is megtalálják?

A Ferrarik formatervét hagyományosan a Pininfarina stúdió jegyzi. Az utókor majd eldönti, hogy ez is remekmű-e, mindesetre van mit csodálni az FF-en, és nemcsak pirosban. Ez a szobor szakítás az eddigi formavilággal, “A legerősebb kivétel, amit megengedhetünk magunknak” – mondta róla Luca di Montezemolo, a cég elnöke.

El sem kell engedni a kormányt. A felső íven található a duda, lejjebb az index és az ablaktörlő, futóművet, a kipörgésgátlót és az ESP-t szabályozó Manettino és az indítógomb.

Nem kombi, shooting brake

Kényelmes hátul az FF. A támla kicsit meredekebb az ideálisnál, de tágas a hely

Kényelmes hátul az FF. A támla kicsit meredekebb az ideálisnál, de tágas a hely


Ádámnak volt gyerekszobája, eszébe sem jutott lekombizni az autót, amiért a gyáriak hajlamosak betonba ágyazni az óvatlanok porhüvelyét.

Kollégánk egyszerűen csak örült, hogy itt az első gépezet, amely pariban van a szupersportautókkel, de 450 literes csomagtere simán elnyelte fotómotyóját. Ádám régen összenőtt a sokmilliós szettel, talán már keresztcsonti görbülete is igazodott a kincseket rejtő hátizsákhoz.

PTU: senki másnak nincs hasonló

Nehéz kimondani, mivel egy Ferrari technikáján hetekig élvezkedhetnénk, de talán a PTU-nak (Power Transfer Unit) nevezett összkerékhajtás a legérdekesebb az autóban. Ferrariék számára kevés utálatosabb dolog létezik az alulkormányozottságnál, és ugye mindnyájunkban egy világ omolna össze, ha rárepülnénk az ívre és egy maranellói autó orrtúrós volna.

Ferrari Four: négykerék-hajtás, négy ülés, de hetedik mennyország. Fenomenális és piramidális a hangélmény az FF-ben

Az összkerékhajtás súlytöbblete mellett pont ez volt a márka gondja, ezért a súlycsökkentés mellett az orrtolás kiküszöbölése volt az elsődleges a merőben új konstrukciójú erőátvitellel.

4×4 és transaxle: a Ferrari megoldása

Oldalankénti erőelosztás a Lancer EVO-ban, az Audi RS5-ben és pár BMW-ben is van, de csak hátul. Az FF mind a négy keréken képes elektronikusan szabályozni a nyomatékot, az első kerekeknél szénszálas olajos kuplungok adagolják az erőt. A képen a kétfokozatú első sebességváltó

Oldalankénti erőelosztás a Lancer EVO-ban, az Audi RS5-ben és pár BMW-ben is van, de csak hátul. Az FF mind a négy keréken képes elektronikusan szabályozni a nyomatékot, az első kerekeknél szénszálas olajos kuplungok adagolják az erőt. A képen a kétfokozatú első sebességváltó


Az összkerékhajtás hasznos, de súlyos. Főleg akkor, ha az autó orrmotoros, de súlyelosztási okokból a váltó hátul van. Összkerekes autóknál a Transaxle építésmód hátránya, hogy kell még egy kardán, amely a váltótól előreviszi a hajtást az első kerekekhez, például a Nissan GT-R-ben is. (A Porsche a 911-ben megúszta a két kardántengelyt, de a farmotor egy merőben szerencsétlen alapállás, csak a németek még ezt is képesek tökélyre vinni.)

Az FF-ben nincs nehéz középső differenciálmű, a főtengely nem a hátul lévő, hétgangos, duplakuplungos váltó közbeiktatásával, hanem direktben hajt egy kétfokozatú váltót az orrban.

Kerekenként adagolható az erő

Az első váltó egyese a normál váltó 1-2 fokozatát fedi le, a kettes a 3-4. közé esik. Magas tempónál nem kell az összkerékhajtás, mert nem pörög ki a hátsó kerék

Az első váltó egyese a normál váltó 1-2 fokozatát fedi le, a kettes a 3-4. közé esik. Magas tempónál nem kell az összkerékhajtás, mert nem pörög ki a hátsó kerék


Az első váltóból a kerekekhez kimenő nyomatékot megszakítják két kuplunggal, így az erőt elölről erőt elvéve-ráadva kompenzálható az alulkormányozottság, még mielőtt a vezető bármit érzékelne mindebből. Nagy sebességnél, amikor amúgy sem pörögnek ki a kerekek, az autó szigorúan hátsókerék-hajtással megy, amit a BMW is alkalmaz az xDrive-os kocsikban, talán 180 km/órától.

Gajdán Miklós kollégánk, akit műszaki téren nem lehet megvezetni a gyári propagandagépezet ömlengésével, azt mondta, hogy a Verhovinában a ruszkik ezt még kevesebb alkatrésszel megoldották, de azért a Ferrari kétfokozatú váltója is szellemes megoldás és így felére csökken az összkerékhajtás többletsúlya

Újdonság a havas útra szabott program. A Manettinóval öt menetdinamikai beállítás közül lehet választani

Újdonság a havas útra szabott program. A Manettinóval öt menetdinamikai beállítás közül lehet választani


Az új fejlesztésű, 6262 köbcentis motor 105 lóerős literenként. Ez jó, bár nem lélegzetelállító, de a Ferrarinak mit kéne még bizonyítani? Ők tudták megelőzni a szívómotoros szériaautók fajlagos teljesítményében hosszú évekig világelső Honda S2000-et (2,0-240 LE), amikor literenként 126,7 lóerőt értek el a 458 Italiával (4,5 liter – 570 LE).

Leáll, ha megállunk: a majdnem zöld Ferrari

A gyári emberek nem győzték hangsúlyozni, hogy végre itt a szinte zöld Ferrari, amely már alig árt a bálnabébiknek. Szerintünk nem a sportautó-építés maroknyi csodáján kellene lefaragni a szén-dioxid-emissziót, egyszerűbb volna mindenkinek felfújni rendesen a kocsija kerekét, de említést érdemel, hogy az FF-ben stop-start-rendszer is van.

A hátsó hajtás dominál, nagy gázra a 4x4-es FF is keresztbe áll

A rajtprogram pihent a tesztautókban, talán nem véletlenül. Rükvercbe és automata állásba kapcsolni egy gombnyomás

A rajtprogram pihent a tesztautókban, talán nem véletlenül. Rükvercbe és automata állásba kapcsolni egy gombnyomás


A berendezés álló helyzetben leállítja, majd 230 ezredmásodperc alatt újraindítja a V12-est, amely szinte nevetségesen kevés benzinnel beéri. Az új gép 120 lóerővel többet tud a 612 Scaglietti 540 lóerős motorjánál, de 20,7 helyett 15,4 litert fogyaszt százon.

15,4 literből lehet 30 is

Legalábbis a szabványos mérési ciklusban, mert a benzinóra szerint csak egy osztás hiányzott a 91 literes tankból, de a számítógép összesen 220 megtehető kilométert ígért, ha előtte a V12 elszabadult.

És elszabadult, már csak a hangja miatt is. Ádám is az első gázadásnál értette meg, miért kell a szívósorból két külön csővel bevezetni az utastérbe a szívászajt.

3,7 s alatt gyorsul nulláról százra, kétszázig elég 11,0 s

3,7 s alatt gyorsul nulláról százra, kétszázig elég 11,0 s


Nincs rá szó, amit alagútban, lehúzott ablakkal hallani a motorból.

“A Hungaroringen hallottam hasonlót a boxutcában fotózva. A Forma-1-ben pörögnek fel így a motorok, minden ellenállás nélkül” – áradozott kollégánk.

A hangja rabul ejt. Kényelme szintúgy

Nehéz hova tenni az autó irányíthatóságát, mert egy 1,9 tonnás test elvben képtelen lenne ilyen kanyarsebességre és a kormányzása is fantasztikus. Átfogás nélkül veszi a hajtűket és mindig lézerpontosan vezethető.

Ez is FF, csak kicsit más

A Jensen FF nevében az FF a Ferguson Formula rövidítése. A két oldalsó kopoltyúról könnyű megkülönböztetni a rövidebb és hátul hajtó Interceptortól

A Jensen FF nevében az FF a Ferguson Formula rövidítése. A két oldalsó kopoltyúról könnyű megkülönböztetni a rövidebb és hátul hajtó Interceptortól


Rutinos autóbuziknak az FF név ismerős lehet egy sikertelen, de történelmi szerepű modellről. A Jensen FF-ről van szó, amely a Wikipédia szerint 1966 és 1971 között készült Nagy-Britanniában. A Jensent a dán gyökerű, de már Nagy-Britanniában született Richard és Alan Jensen alapította. A fivérek 1964-ben állapodtak meg a Ferguson-féle összkerékhajtás beépítéséről saját autóikba, így jött létre két év múlva a világ első 4×4-es széria személyautója, amelyben a négykerék-hajtás nem a terepjárást szolgálta, hanem a vezethetőséget és az aktív biztonságot javította.

A britek 14 évvel előzték meg az Audi quattrót, de a rendszer messze nem volt olyan kiforrott és használható, mint az Audié. A Jensen FF a négykerék-hajtás mellett a blokkolásgátló megjelenése miatt is történelmi jelentőségű, igaz, drága és megbízhatatlan mechanikus ABS-e nem olyan fejlett, mint az elektronikus blokkolásgátlók az 1970-es évek elejétől. Az FF-et nem illik összekeverni a nagyon hasonló, de kicsit rövidebb és hátsókerék hajtású Jensen Interceptorral.

Meglepő volt a Ferrari Four kényelme is. A stáb egy dízel Peugeot 508-cal utazott Dél-Tirolba, amely hibátlan utazóautó. 72 literes tankjával 1200 kilométert elmegy két tankolás között, komfortos és halk, de még innen átülve is lenyűgöző volt a Ferrari. Adaptív lengéscsillapításával néha középmotoros sportautókat kerget szakadékba, majd kényelmével felső kategóriás autókat aláz porrá.

Képes leplezni 1880 kilós súlyát a kiváltságosok előtt, akiknek megadatik vezetni

Mert az FF képes a végsőkig felajzani az embert, ahogy a Dolomitok kanyarjaiban tombol, de képes a luxusautók rezzenéstelenségével hasítani, akár 300 felett is. A végsebessége 335 km/óra, tehát még a 911 GT2 RS-t is le lehet vele villogni, pedig abba feleennyi ember fér és ha létezik pokolian erős autó, akkor a GT2 RS mindenképp az. Csak a Ferrrarit nem kell a gumik miatt leszabályozni 330-nál. Ádámtól pedig nem sajnáljuk a jót, de kicsit most irigykedünk rá: neki már megvolt a Ferrari.
A gyönyörű képekkel illusztrált, izgalmas sztori hamarosan olvasható az autóMAGAZIN-ban, de addig is itt a frissen megjelent szám, benne a McLaren MP4-12C exkluzív első vezetésével. Azért az sem rossz…

Exkluzív: vezettük a 80 milliós Ferrarit 1