Sok-sok évvel ezelőtt egy barátom kissé kapatos állapotban megállt egy Citroën BX előtt és monológba kezdet: “Ej, te Citroën, hát embereld már meg magad! Próbálj megváltozni, hátha akkor sikered lesz!”
Majdnem két évtizednek kellett eltelnie ahhoz, hogy óhaja meghallgatásra találjon. A C5 ugyanis teljesen jogosan kérhetné ki magának a fenti mondatokat.
Feltűnő
Természetesen ez esetben sem szakítottak a hagyományokkal, a formás autón kívül-belül találni olyan elborult agyra utaló ötleteket, amelyet csak a Citroën mer megvalósítani. Elég, ha a hátsó ablakra gondolunk, amelynek felső része domború, alul viszont homorú.
A 2001-ben bemutatott C5 második generációja három évvel ezelőtt került a piacra, amely egyből avíttá tette az előd nem túl szép, hordószerű formatervét. A tervezők nagyon jó munkát végeztek. Elegáns, egyedi autót sikerült rajzolniuk, amellyel nehéz elvegyülni a tömegben. Ilyen nagy testtel nehéz is lenne, de a forma egy cseppet sem leplezi, hogy mekkora autóval van dolgunk.
Átlagos
Viszont a marha nagy karosszéria csak átlagos méretű belteret takar. Elöl nincs semmi gond, különösen a tesztelt Exclusive kivitelű autóban, melynek elektromos állítású üléseit tökéletesen magára szabhatja az ember. Nagy találmány a háttámla dönthető felső része, és a masszírozó funkció is. (Bár a Jaguarban tapasztalt hátmasszázstól nagyon elmaradt.) Sőt az ülés azt a szívességet is megteszi, hogy kiszállás előtt hátracsúszik, hogy könnyebben kimászhasson a kormány mögül az ember fia.
A hátsó rész lényegesen kevesebb komforttal kényeztet. A térdek még éppen elférnek, de igazán kényelmesen csak a fej nélküli lovas üldögélhet. Őt még a napfény sem zavarná, ha mégis, akkor csak kihúzza az árnyékolót és már szundikálhat is tovább. Ezen kívül hátra csak két légbefúvó jutott, amelyek a B-oszlopon kaptak helyet.
A csomagtér mérete is elmarad az elvárttól. Már a BX is öt literrel többet tudott, viszont a C5 versenytársai legalább ötven literrel jobbak, kivéve a Lagunát. Úgy látszik, a franciák nem szeretnek pakolni. Az utastérbe sem. Kisebb-nagyobb cuccokat csak az ajtózsebekbe és a kesztyűtartóba lehet elrejteni. A telefonnak sehol nincs hely. Ahogyan az italos palackoknak sem. A könyöklőben van az egyetlen darab, az viszont használhatatlan, mert ha belerakjuk az üdítőt, nem tudunk váltani. Érthetetlen.
Essünk túl a rossz dolgokon!
Szép a kéttónusú műszerfal, bár vannak rajta esetleges megoldások
Ugyanilyen átgondolatlanságot találunk a műszerfalon is, ami csaknem teljesen elvesztette az egyéniségét. Formailag felzárkózott a riválisokhoz – leginkább a németekhez -, viszont részleteiben vannak olyan megoldások, amelyek esetlegesek. Távol esik a vezetőtől a vészvillogó kapcsolója, az utas előtti légbefúvók közötti fémcsík pedig csak helykitöltőnek tűnik.
Az anyag- és színválasztás nagyon rendben van, ám a klíma és a hifi kezelőgombjai nekem a KGST-piacokon kapható, minden bizonnyal magas minőségű audiotermékeket juttatta eszembe. A gombok picik és tanulást igényelnek és véleményem szerint egy hangyányit alacsonyra is kerültek.
A kormány fix közeprésze alaposan meg van rakva gombokkal
Nem tudtam megbarátkozni a kormány mozdulatlan középrészével sem. Párszor akaratlanul megnyomtam a kürtöt is, de az igazi problémát a rajta elhelyezett gombrengeteg okozta. Túl sok van belőlük és emiatt nem kezelhetők kényelmesen, az alsók működtetéséhez már el kell engedni a kormányt. Ennyi funkciót mások rápakolnak két küllőre, így hüvelykujjal elérhetőek.
Számomra a legidegesítőbb mégis az elektromos kézifék volt. Az autó rögzítésével nem kellett törődni, mert a kulcs kihúzásakor ez automatikusan megtörtént. Induláskor is lehetett volna olyan kedves, hogy megkímél a működtetésétől, de sajnos akkor nekem kellett cselekedni. Nagyon hervadt tempóban engedte szabadjára az autót. A hirtelen elindulást szépen el lehet felejteni.
Elegáns autó a C5, a krómbetétek egyáltalán nem rontják az összképet
A Citroën igazi aduja a lassan hatvan éve folyamatosan fejlesztett hidropneumatikus rugózás. Emiatt az ember hajlamos elfeledkezni róla, hogy Budapesten él. Hihetetlen kényelmet biztosít, az úthibákat szinte észre sem venni. Kicsit keményebb volt, mint amire számítottam, de így is fényévekkel veri kategóriatársait gördülési komfortban.
Úthibák nem léteznek, illetve nem mindenkinek
Csaknem tíz évvel ezelőtt, egy Citroën BX kormánya mögött ülve ismerkedtem a misztikus hidropneumatikus rugózással. Azóta sem vezettem olyan autót, ami nagyvonalúbban bánt volna el a magyar utakat tarkító hibákkal. Az Árpád híd akkoriban (is) gyalázatos állapotban volt, mégis úgy haladtam rajta, mintha teljesen sima volna.
Nem, még ez a C5 sem jobb ebben. Feszesebb, ezért jobban érzékelni az útminőséget, de kanyarokban természetesen jobb, mint a BX volt. Biztos az is, hogy sokkal megbízhatóbb is a C5-ben dolgozó, Hydractiv3+ névre keresztelt felfüggesztés. A BX-nél ugyanis volt szerencsém látni, amint a zöld hidraulikafolyadék ütemesen spriccel – mint egy ütőeres vérzés -, miközben azzal küzd a rendszer, hogy megemelje az autót. A hidropneumatikus rugózásról itt olvashatnak bővebben.
A karosszéria nagyot bólint, de az 50 km/h órás sebesség fölött mindig aktív ESP nem engedi, hogy baj történjen
Ennek hátrányát hirtelen kormánymozdulatoknál érezni, az autó ilyenkor hatalmasakat bólint, elbizonytalanodik, de a menetstabilizáló segít. A futómű sportos beállítása sem sokat segít a helyzeten, én nem éreztem jelentős változást az autó viselkedésében.
A bizonytalanságot erősíti, hogy a kormány már középállásban is nagyon könnyű, amint abból kitérítjük, szinte magától fordulna tovább. Az átmérője is nagyobb az átlagosnál, ezért szép nagy mozdulatokkal kell irányítani az autót.
A mindennapokban nem zavaró dolog ez, ám nem szívesen járnék a C5-tel Debrecen és Mátészalka között a 471-es úton, ahol a tervezők az ökör vizelési mintáját vették alapul és szinte csak kanyarodni kell.
Haladni kell
Hosszú úton járó váltó. A gombja pedig hamar elkopott
Valahol feljebb szó volt a hirtelen elindulásról. Nos, én minden indítás után szinte nyomban indulni szerettem volna, mert a motornak alapjáraton annyira csúnya hangja volt, ami nem illett az egész jelenséghez. Szerencsére ez menet közben eltűnt – nagy sebességnél csak egy kis visszafogott szélzaj jutott el az utastérig -, de a lámpáknál várakozva sajnos újra visszatért.
A sebességváltó túlteljesítette várakozásaimat, hosszú úton kapcsolható ugyan, de a kapcsolási érzet egész jó. Néha azonban sikerült egyesből négyesbe váltanom, ami igen megrázó élmény volt minden alkalommal, úgy beleremegett az egész autó a kuplung felengedése után.
A 163 lóerős motor igen emberesen cibálja a karosszériát. Százra 9,1 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége 210 km/h. A maximális, 340 Nm-es nyomaték már kétezres fordulatszámtól rendelkezésre áll, ezért aztán még dinamikusabbnak érezni az autót.
Adatlap
Citroën C5 2.0 HDi Exclusive
| Motor | 1997 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 136 LE |
| Nyomaték | 340 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 9 sec |
| Végsebesség | 210 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,9 l / 100 km |
Ezek a nagy számok és az autó tekintélyes, 1638 kg-os üres tömege nem kecsegtetett alacsony fogyasztással. Nem nagyon akartam hinni a kijelzőn megjelenő 7,6-7,7 literes adatnak, hiszen ki sem mentem a városból. Jó volt meglepődni a kútoszlopnál, a C5 nem hazudott.
Egy 170 kilométeres, az M0-án és országúton megtett szakasz átlagfogyasztása pedig 6,5 literre jött ki.
Jó szolgáltatásért fizetni kell
Fentebb mégsem estünk túl minden negatívumon. A Citroën C5 ugyanis nemcsak a minőségével, szolgáltatásaival nőtt föl a kategóriához, de már árban sem marad el versenytársaitól. Az Exclusive felszereltségi szint listaára 9 340 000 forint. Bár miért kérnének érte kevesebbet, ha ugyanazt nyújtja, mint a többiek?
Alaposan aláígér ugyan a Renault Laguna 2,0 dCi4Control, ami csak 8,2 millió forintba kerül, de ehhez képest az egy gokart. Aki hintón szeretne utazni, ki fogja fizetni a C5 árát.
