Hátul még annyi sem változott, mint elöl. A régivel azonos körvonalú hátsó lámpában nem kör alakú, hanem már szögletes színtelen műanyaggal takart index-tolatólámpa betét van
Szerencsére ma már kevés autótípus jön annyi gyermekbetegséggel terhelten a világra, mint az Antara. Annak idején, az első külföldi vezetésen ez még nem nagyon tűnt fel, főleg mert a 3,2 literes, 230 lóerős V6-os verziót próbáltuk ki, hazai pályán azonban hamar kiderült, hogy valamiért nem gömbölyű a történet.
Májusra ideér
Némi vizsgálódás után rájöttünk, az egyik gond, hogy az Opel biztonsági és úttartási okokból nagyon masszívvá akarta alakítani a karosszériát, amit aztán úgy megvasalt, hogy az Antara tömege kis híján a BMW 7-esével és a Mercedes S-osztályéval került egy szintre. Majd ezután következett az i-re a pont, olyan motorok beszerelésével, amelyek sok mindennel voltak összhangban, csak a megnövekedett tömeggel nem.
Két teljesítménylépcsőben, 163 és 184 lóerővel készül az új 2,2 literes dízelmotor. A nagyobb teljesítményűhöz jár az összkerékhajtás (a másikhoz választható), és mindkettőt lehet kézi kapcsolású, illetve automata váltóval rendelni. Minden motor kulturált és csendes, de nem túl takarékos
Az egyetlen kivételt az említett V6-os jelentette, de a hozzá kapcsolt automata váltóval és az összkerékhajtással még ez sem úgy ment, ahogy az 230 lóerőtől elvárható lett volna. A 140 lóerős benzinmotor meg csak birkózott a sok-sok kilogrammal, és a 150 literes dízel is csak szenvedett, főleg, ha a nyögvenyelősen kapcsolgató automata váltót kapta társul. Az pedig minden motorra teljesült, hogy jóval többet fogyasztott, mint amennyi a teljesítményéből következett volna.
A lemezek alatt van több változás
Saját érdekében léphetett volna már korábban is az Opel, de mégis csak most, bő négy év után állt elő a fazonigazított változattal. Külsőleg szinte fel sem tűnnek a módosítások. Elöl új a hűtőrács és a lökhárító, hátul pedig a lámpa, amiben nem kör alakú, hanem szögletes az index-tolatólámpa duó.
Látványra nem sokat változott, de még igényesebb az utastér, mint volt. Sok a puha műanyag és a fémszínű felület (új például a váltókonzolt övező fémcsík)
Ez viszont vadonatúj, mármint az elektromos kézifék. Automatikusan old induláskor, ennek ellenére nem kell túlfoglalkoztatni, mert alaptartozék a visszagurulás-gátló. A pohártartó elhúzásával feneketlen rekeszhez férhetünk hozzá, benne aux-csatlakozóval és szivargyújtóval
Mélyrehatóbbak a változtatások ott, ahol azokra valóban nagy szükség is volt, vagyis a látható világon túl, azaz a lemezek alatt. Maguk lemezek egyébként nem nagyon változtak, és így a tömegük sem, de cserébe legalább a gépháztető alatt minden kicserélődött.
Nincs V6, erősebb a négyhengeres benzines
A feneketlen bendőjű 3,2 literes V6-ost egyszer és mindenkorra törölték a programból. A 140 lóerős, 2,4 literes, négyhengeres benzines helyére az a motor került, amellyel az amerikai változatot, a Saturn Vue-t már 2008-ban is mozgatták. A jelenleg a Chevrolet Malibuban és még több más General Motors modellben is megtalálható négyhengeres ugyanúgy 2,4 literes, csakhogy 170 lóerős, a nyomatéka 230 Nm.
Továbbra sem világbajnok a csomagtartó a maga 420 literével, de legalább úgy növelhető a mérete az üléstámlák előredöntésével, hogy a padlója továbbra is sík marad
Ami a lényeg: ez a többlet, a jól áttételezett hatfokozatú kézi kapcsolású váltóval együtt már elég arra, hogy legyőzze a változatlanul jelentős tömeget. A 0-100 km/h közötti gyorsulási adat bő egy másodperccel rövidebb időt rögzít (11,7 helyett 10,5 s), de ennél talán fontosabb, hogy érzetre is sokkal könnyedebben mozog vele az Antara. Más kérdés az étvágy, ami a változatlan tömeg miatt semennyit sem javult.
Új dízelek: 163 vagy 184 lóerővel
A szabadidő-autókban népszerűbbek a dízelmotorok, az Opel is azzal számol, hogy az Antarák háromnegyede a vadonatúj fejlesztésű, az Euro 5-ös szabványnak megfelelő, 2,2 literes dízelmotorral talál majd gazdára, méghozzá leginkább 163 lóerős kivitelben és kézi kapcsolású sebességváltóval.
Egyes piacokon csak gumijavító készletet adnak az Antarához, de jó hír, hogy a pótkerék helye megvan. Így aki jobban bízik a hagyományos defektelhárításban, nyitott előtte a lehetőség
Ugyanennek a motornak van egy 184 lóerős kivitele is, amit csak összkerékhajtással együtt lehet rendelni, a váltó azonban lehet kézi és automata is. Ennek 400 Nm nyomatéka még a szintén vadonatúj hatfokozatú automatával együtt is elegendő az Antarába, noha versenyautót azért nem varázsol belőle.
Túllőttek a célon
Főleg nem, ha megnyomjuk a fokozatválasztó kar melletti eco gombot, amitől nemcsak a váltó lustul el, de a gázadásra is vontatottabban reagál a motor.
Mivel azonban ez sem veszi el nagyon a motor egészséges étvágyát, ezért nem nagyon érdemes nyomkodni, mert úgy legalább elevenebb a hajtáslánc.
Annyira eleven, hogy az Opelnél úgy érezték, azonnali hatállyal át kell hangolni a futóművet. Vastagabb stabilizátorokkal, feszesebb rugókkal és lengéscsillapítókkal végül úgy bekeményítették a futóművet, hogy az Antara kiválóan alkalmassá vált az útfelület minőségének halálpontos kimutatására – a legkisebb kavicsot is masszív ütés jelez vissza az utastérben. Igaz viszont, hogy a karosszéria mozgásait sikerült tökéletes kontrol alá venni, sem kanyarban, sem fékezéskor nincs dülöngélés, bólogatás. Na, de ilyen áron…
Ami viszont első osztályú, a zaj és rezgésszigetelés. Egyik motort sem nagyon hallani az utastérben, a dízel sem rázza a kormányt. Olyan jól nevelten viselkednek, mint egy egyházi leányiskola diákjai az igazgatójuk jelenlétében.
Az első – külföldi – vezetésen jól szerepelt az újragondolt Antara. Az igazság pillanatára azonban még várni kell, mert Opel-képviselet április végére, május elejére jelzi csak a felfrissített változat hazai bevezetését.
