Egy felettébb izgalmas Opel
Egy felettébb izgalmas Opel

Egy felettébb izgalmas Opel

Egy felettébb izgalmas Opel

Egy felettébb izgalmas Opel
Az öreg tesztautó és a fiatal én
Tökéletesen működő 30 éves Opel
A digitális turbónyomásmérő
Az út izgalmasabb részén
Az ideális cockpit
Egy Bogár volt valamikor
A dombok mögött sivatag
Egy felettébb izgalmas Opel 60
Egy felettébb izgalmas Opel 61
Egy felettébb izgalmas Opel 62
Egy felettébb izgalmas Opel 63
Egy felettébb izgalmas Opel 64
Egy felettébb izgalmas Opel 65
Egy felettébb izgalmas Opel 66
Egy felettébb izgalmas Opel 67
Egy felettébb izgalmas Opel 68
Egy felettébb izgalmas Opel 69
Egy felettébb izgalmas Opel 70
Egy felettébb izgalmas Opel 71
Egy felettébb izgalmas Opel 72
Egy felettébb izgalmas Opel 73
Egy felettébb izgalmas Opel 74
Egy felettébb izgalmas Opel 75
Egy felettébb izgalmas Opel 76
Egy felettébb izgalmas Opel 77
Egy felettébb izgalmas Opel 78
Egy felettébb izgalmas Opel 79
Egy felettébb izgalmas Opel 80
Egy felettébb izgalmas Opel 81
Egy felettébb izgalmas Opel 82
Egy felettébb izgalmas Opel 83
Egy felettébb izgalmas Opel 84
Egy felettébb izgalmas Opel 85
Egy felettébb izgalmas Opel 86
Egy felettébb izgalmas Opel 87
Egy felettébb izgalmas Opel 88
Egy felettébb izgalmas Opel 89
Egy felettébb izgalmas Opel 90
Egy felettébb izgalmas Opel 91
Egy felettébb izgalmas Opel 92
Egy felettébb izgalmas Opel 93
Egy felettébb izgalmas Opel 94
Egy felettébb izgalmas Opel 95
Egy felettébb izgalmas Opel 96
Egy felettébb izgalmas Opel 97
Egy felettébb izgalmas Opel 98
Egy felettébb izgalmas Opel 99
Egy felettébb izgalmas Opel 100
Fotó megosztása:
Az öreg tesztautó és a fiatal én

Az öreg tesztautó és a fiatal én

Az öreg tesztautó és a fiatal én


– Ha itt keresztülvágnak, egyből ott lesznek a GT tesztautók.
– Itt valami félreértés lehet, ezek régi GT-k, amiket nyilván nem lehet vezetni. Hol vannak a tesztautók?
– Ezek a tesztautók, az első szakaszt velük teszik meg.
Megőrültek ezek? Egy vagyont érhet ez a rakás régi Opel GT, mégis ránk merik bízni őket? Rejtély, hogy sikerült ennyit GT-t összeszedni. Tény, hogy a 73-ig legyártott teljes mennyiség kétharmada az USA-ban kelt el, de az ország is akkora, hogy az egy négyzetkilométerre eső GT-k száma nem magasabb, mint nálunk.

A 30 éves kék tesztautó fényezése megkopott, de a kaliforniai napfény jót tesz neki. Mi egy kupét kapunk, de van itt mindenféle vászontetős és targa, ami éppen akadt. Kabátom és fényképezőm bőven elfér, nincs hátsó ülés, a helyén egy táska kényelmesen meglenne. Az öreg autó tökéletesen működik: finom szivatóval indul, reszketegen megnyaklik, keményen ellenáll, ha tekerni akarom a kormányt, és mély boldogsággal tölt el.

a videó a hirdetés után indul
Tökéletesen működő 30 éves Opel

Tökéletesen működő 30 éves Opel

Tökéletesen működő 30 éves Opel


Az egész tesztút nem hosszabb 12 km-nél, az öröm pedig nagyobb az élménynél, de a régi GT-t megfogni, megszagolni, beleizzadni, vezetni, látni nagyon lehet élvezni. Mai szemmel 82 lóerő mulatságosan kevés egy sportkocsihoz és a fékerő mint olyan, nem is létezik. A kétnapos vezetésen társamul szegődött kolléga boldogan ismer rá saját Kadett C-jére régi GT tesztautónkban. Ugyanaz a kormányzás, ugyanaz a fék, ugyanaz a futómű. Persze a motor erősebb az ő 1,2-esénél, de a lelke mélyén ráismer sajátjára. Van ebben az autóban valami megkapó báj. A formás idomokon és az idő nosztalgikus hatásán túl. A mechanikus fényszórónyitás fantasztikus, oktatni kéne.

A dombok mögött sivatag

A dombok mögött sivatag

A dombok mögött sivatag


Életem legrövidebb tesztútja az új GT-k parkolójáig vezet. Gyors búcsúfotó emlékbe a kékkel, majd szemezés az újjal. És lám, az új GT-nek nem kell szégyenkeznie a régi mellett, jól néz ki. Nem a fotók jók annyira – persze azért nem rosszak -, ez az autó tényleg szép. A Vectránál azt hittük, vége a szép Opelek korszakának, ha egyáltalán voltak olyanok valaha. A darab téglából szabott autó döbbenetesen egyszerűre sikerült, mintha a tervezők célja az unalommal ölés lett volna. De jött az Astra, ami a kompaktkategória egyik legszebbje, majd a Vectra ráncain is vasaltak, és most itt a GT, ami tényleg nagyon-nagyon szép.

A digitális turbónyomásmérő

A digitális turbónyomásmérő

A digitális turbónyomásmérő


Látszik rajta, aminek biztosan kell: ez az autó gyors, erős és tuti nem praktikus. Csomagtartó szinte nincs. Van, de minek. Egy nagyobb táska, két kabát és kifújt, pedig a táskát utóbb ki is kellett venni, mert ha bent volt, vagy a tetőt nem lehetett lenyitni, vagy a fedelet nem lehetett rázárni. Csak azt nem értem, ha nem hátul van a motor, akkor meg mi a búbánat veszi el a helyet?

Táska külön autóval megy, mi meg elhelyezkedünk a nyitott tető alatt, arcunkon 30 faktoros naptejjel, biztos, ami biztos, pedig kint alig van több 20 foknál. Mit tudni? A kabriós hamar leég, a tejfölt meg itt nem ismerik, mit kenünk különben a pirosra sült arcunkra?

264 lóerő két literből, jónak kell lennie. Pillanatnyi döbbent csend, mikor a fedélzeti komputerben felfedezem a világ első digitális turbónyomás-mérőjét, majd ezzel mit sem törődve az első 100 km-t méla unalomban faljuk fel. Az országút végtelenül hosszú, kanyar egy szál se, szél nem jön be, a használt autók pedig a legendával ellentétben a tengerentúlon sem olcsóbbak. 3000 dollárért van 8 éves Ford Explorer dögivel, de mire behajóznánk, oda lenne az egész haszon.

Palms Springs olyan, mint a Balaton déli partja Balaton nélkül. A tesztút a következő oldalon folytatódik.


Tovaszállunk és ismét semmi. A GT merőben unalmas, ha nyílegyenes úton csakúgy vezetni kell. Jó játék lemérni, tényleg gyorsul-e 5,6 alatt százra, de ennél az is jobb, ha csak úgy piszkálom az orromat. Még mielőtt eret vágnánk magunkon azon gondolatra, mennyire siralmas életét élhetnek Palms Springstől délre a magatehetetlen dúsgazdag nyugdíjasok, a tesztút hirtelen izgalmas fordulatot vesz, elfordul jobbra, és beküld minket a sivatag végeláthatatlan kanyartengerébe.
Az út izgalmasabb részén

Az út izgalmasabb részén

Az út izgalmasabb részén


És igen! Ezt a sivatagot nem úgy kell elképzelni, mint az egyiptomi posztereken. A kaliforniai kősivatag fenemód hepehupás, kanyarokkal tűzdelt, kék éggel megvilágított, és káprázatosan látványos. Az amcsik szórakozása, hogy hétvégente terepjárójuk mögé utánfutót kötnek, arra teszik a külön erre a célra tartott crossmotort vagy quadot és mennek a sivatagba autókázni. És ezen a quadpályákat összekötő országúton érezzük mi most magunkat nagyon jól.

Intenzív élmény. Gyorsan kiderül, hogy a GT-vel öröm tempósan kanyarodni. Csak ötfokozatú a váltó, de ez is elég, a turbómotor érezhetően jól húz. Egy 264 lóerős turbótól azt várja az ember, hogy alacsony fordulaton nem megy, aztán a halálba pörgetve, a leszabályozás előtti pillanatokban hirtelen felszokik a turbónyomás, és kilöki a sztratoszférába az autót. Ezt az érzést kapjuk például a Corolla TS-nél (ott ugyan nem a turbó miatt), vagy ha már Opelnél a sor, ezt imádtuk a Speedster Turbóban. De ezt nem kapjuk meg a GT-től.

Az ideális cockpit

Az ideális cockpit

Az ideális cockpit


Süvít a szél, borzasztó tempóban faljuk a kanyarokat, az autó halálbiztosan cuppan az útra. De valami mégis hiányzik nekem. Nem borzong bele a mellszőrzetem. Pontosabb váltó, hörgő motor, üres kasztni, kőkemény futómű kéne hozzá. Hogy érezzem a félelem szagát, ahogy annak idején a Speedsterben. Ez a motor borzasztóan erős, de egyáltalán nem sportos. Még az a szerencse, hogy a normális vezetők véletlenül sem hasonlítanak megboldogult Ayrton Senna hűtött vérét szopogató autós újságírókra. Ellenkező esetben Opel Speedsterek, Lotus Exige-ek, és MG-F-ek lepnék el az utakat. A hangsúlyozottan épeszű autóvásárlóknak viszont más kell. Elég szépen hangzik, és érezhetően sok ahhoz a 264 lóerő, hogy látványos gumicsíkot lehessen rajzolni az aszfaltra, meg lehessen csúsztatni az autó farát, és nem mellesleg az az 5,6 másodperc, ami alatt a GT 100-ra gyorsul, két szemvillantás alatt megvan.

Egy Bogár volt valamikor

Egy Bogár volt valamikor

Egy Bogár volt valamikor


Az az igazság, hogy a hiba velem és a hozzám hasonlókkal van. Perverz mód örömöt leltem a Speedsterben, mert egyszerű volt mint a szög, 800 kilónál nem volt nehezebb, és olyan tömény élményt adott, hogy hónapokra elvette a kedvem az alkoholtól. De hétköznapi járműnek nem tudtam volna elképzelni, mint ahogy 10 milliót sem adtam volna érte. A GT nagyon más. Elég gyors, elég szép, és még olcsó is. De 8,4 millióért nincs kolbászból műszerfal, karbonból ajtó. A kormány, a kesztyűtartó, és a szélvédő alatti komplett műanyagberendezés riasztóan egyszerű, olcsó. De ettől függetlenül a GT-ből remek autó lesz, és borítékolhatóan több fogy majd belőle, mint a Speedsterből.