Korábban az amerikaiak hóbortjának tartottuk, hogy terepjárót, szabadidőautót használnak a városban, de ez a jelenség már Európába is begyűrűzött. Ám nálunk erősebb ellenérzéseket hozott magával a kategória. Azt hallani, hogy Londonban és Párizsban a városvezetés szeretné kitiltani, illetve súlyos adóterhekkel büntetni a nagytestű 4×4-es autókat, környezetszennyező működésük miatt.

Az RX 400h ablakai visszaverik az ultraibolya sugarakat és a napfény okozta utastér felmelegedés 90 százalékát kiküszöbölik

Az RX 400h ablakai visszaverik az ultraibolya sugarakat és a napfény okozta utastér felmelegedés 90 százalékát kiküszöbölik


Ha ez megvalósul, a Lexus új modellje könnyedén piacvezető lehet kategóriáján belül ezekben a városokban. Az RX 400h 272 lóerős hibrid erőforrása ugyanis 8-12 liter közötti fogyasztással is beéri, szemben a konkurencia 20 liter körüli étvágyával.

Mindezt úgy, hogy sem kényelem, sem teljesítmény tekintetében nincs hátrányban ellenfeleivel összehasonlítva. Terepre négykerék-hajtása ellenére nem igazán alkalmas a kocsi, differenciálzár hiányában a hajtás előnyeit hajóvontatáskor és síeléskor kamatoztathatjuk.

Alig észrevehető, hogy ez az autó más, mint az Európában forgalmazott RX 300, vagy az amerikai piacra készülő RX 330. Egyedül az első lökhárítóban található plusz nyílás és a LED-es hátsó lámpák árulkodók, előbbi a jobb hűtésért, utóbbi a kisebb energiafelvétel miatt került az autóra. A karosszéria alatt viszont gyökeres változások történtek, elég csak arra gondolnunk, hogy a korábbi benzines motor mellett két elektromos erőforrás is bevetésre került.


Ahogy a sima 330-asban, itt is egy 3311 köbcentis V6-os benzines blokkot látunk a motortérben, amit a hibrid rendszernek megfelelően módosítottak. Átalakították a szívórendszert, a kipufogórendszert, a vezérlést és a hűtést is. A fő szempont a helytakarékosság és a kisebb energiafelvétel volt.

Nem tartozik a benzines erőforráshoz indítómotor és generátor, ezt a feladatot az első elektromos motor generátora látja el. A V6-os blokk itt csak 211 lóerőt tud, legnagyobb nyomatéka pedig 288 newtonméter 4400-as fordulatszámnál.

Emellé társul az első elektromos motor 167 lóerős teljesítménye 4500-nál, illetve 333 newtonméteres nyomatéka 0-1500-as fordulatszám között. Síkos úton vagy erőteljes gyorsításkor csatlakozik a hajtásláncba a hátsó elektromotor, a maga 67 lóerejével és 130 newtonméteres nyomatékával.


Mivel nem egyszerre jelentkeznek a teljesítménymaximumok a motorokban, így nem lehet egyszerűen összeadni őket, ezért lett “csak” 272 lóerős az RX 400h. A motorok nyomatéka elektronikusan vezérelt fokozatmentes sebességváltón keresztül jut a kerekekhez.

A hibrid rendszer fontos része a nagyfeszültségű, 288 voltos nikkel-metál-hibrid akkumulátor. Ezt a hátsó üléssor alatt helyezték el három részre bontva, azért, hogy az ülések továbbra is egymástól külön elcsúsztathatók maradhassanak.

Az akkumulátor egy 48, illetve két 96 cellás részből áll. A kisebb 58, a nagyobbak 115 volt feszültséget adnak. Továbbra sem kell külső áramforrásból tölteni az akksit, a telep a benzinmotortól vagy a generátoroktól kapott árammal töltődik újra.


Elinduláskor és kis sebességnél a benzinmotor nem működik, csak elektromos hajtással megy az autó. Az akkumulátor hajtja az első villanymotort, amely megforgatja a kerekeket. Normál haladáskor bekapcsolódik a benzinmotor is, ami mozgatja a kerekeket és a villanymotorokat hajtó generátort. Szükség esetén így a benzinmotor tölti az akkumulátort is.

Gyorsításkor a villanymotor és a benzinmotor közösen hajtja a kerekeket. Ha az első kerekek tapadása csökken, a rendszer bekapcsolja a hátsó elektromos motort is, amely megforgatja a hátsó kerekeket.

Kis sebességnél és lassításkor a rendszer automatikusan leállítja a benzinmotort. Ilyenkor a villanymotorok a kerekek által hajtott generátorként működnek és a kinetikus (mozgási) energiát felhasználva töltik az akkumulátort. Mindez fokozottan igaz, ha a váltókart D helyett B-be húzzuk, mert ilyenkor motorfékkel üzemel az RX, még több áramot termelve vissza.

Mindebből vezetés közben alig venni észre valamit, ha nem látnánk a központi kijelzőn, mi történik, nem is tudnánk. Parkoláskor figyelni kell, mert az autó szinte hangtalan és könnyen felboríthatunk egy-egy gyalogost, aki nem veszi észre lopakodó autónkat.

Bolygóművek:

Milyen egyszerű is lenne, ha az RX-nek egyszerűen csak három motorja lenne! Ennél sokkal bonyolultabb a rendszer, ami főleg az egy tengelyen lévő két bolygóműnek köszönhető. Az egyik a víz- és olajhűtésű váltóáramú szinkron generátorban van, a másik az első villanymotorhoz kapcsolódik lassító áttételként.


Előbbinél a generátor kapcsolódik a napkerékhez, a benzinmotor pedig bolygókerekek támasztógyűrűjéhez. A villanymotor itt a külső gyűrűkerekekhez csatlakozik, ami közvetlenül folytatódik a kerekeket hajtó differenciálműben. Így a gyűrűkerék forgási sebessége határozza meg a jármű sebességét, attól függetlenül, hogy benzines vagy elektromos motor hajtja-e.

A villanymotor lassító áttételeként alkalmazott bolygóműben a napkerék a villanymotorhoz, a külső gyűrűkerék a hajtótengelyhez kapcsolódik. A bolygókerekeket itt a váltóházhoz rögzítették és nem forognak. Ezzel a villanymotor forgási sebessége csökken, nyomatéka pedig nő.

Induláskor a “generátoros” bolygókerekek tartógyűrűje áll, a villanymotor által hajtott gyűrűkerék forog és hajtja az autó kerekeit továbbá megforgatja a generátorhoz kapcsolt napkerekeket.

Amikor gyorsítunk, a rendszer beindítja a benzinmotort. A generátornál lévő bolygómű napkereke átmenetileg leáll, ami elegendő erőt ébreszt ahhoz, hogy a bolygókerekek támasztógyűrűje forgásba jöjjön. A hozzá csatlakozó főtengelyen keresztül pedig megforgatja a motort.

Ha a benzinmotor beindul, erőt továbbít vissza a bolygókerekeken keresztül a tartógyűrűre és a külső gyűrűkerékre, ezek meghajtják a jármű első kerekeit és a belső napkerekeket. A napkerék által megforgatott generátor a teljesítmény-elosztó egységen át elektromos árammal újratölti az akkumulátort vagy hajtja a villanymotort.


Egyetlen gyenge pontját érezni a rendszernek, ha indulás után agresszívan gyorsítunk, a benzinmotor ereje kisebb rántással jön meg. Egyébként fantasztikus, hogy mennyire dinamikus az autó. Azt gondolhatnánk, hogy az alacsony emisszióért és fogyasztásért feláldozzák a Toyota mérnökei a vezetési élményt, de nem.


Remekül gyorsul az RX 400h, alapról bitangul húz a kocsi, ami 170-ig végig kitart. Pihenőt nem kapunk, hiszen a fokozatmentes váltónak köszönhetően nincs váltás, végig az ülésbe nyom minket a gyorsulás. A gyári végsebességet (200 km/óra) viszonylag könnyen megfutja a kocsi, de ennél többet is tud, a 220-as sebességhez viszont már idő kell.

Szerpentinen kigyorsítással és fékezéssel tudunk gyorsak lenni, mert a beépített elemek orrnehézzé tették az autót, amitől a kanyarokban kissé alulkormányozottan viselkedik. De ez sem jelentős, mert viszonylag könnyedén üldöztünk egy sietős Impreza WRX-et is Attika kanyargós útjain, ami a Lexus VDIM rendszerének is köszönhető (lásd keretes írásunkat).

Biztonság


Az aktív biztonság tekintetében is élenjáró az RX 400h, hiszen a Lexus fejlett járműstabilitási rendszerét most először szerelték SUV-be. Eddig a blokkolásgátló, kipörgésgátló, menetstabilizáló elektronika leginkább maguk oldották meg a problémát. Az Integrált Járműdinamika Szabályozás (VDIM) viszont összefogja őket.

A legfontosabb azonban, hogy az új rendszer nem várja meg, hogy az előre beprogramozott határértéket elérjék, hanem előtte beavatkozik. Sőt, segít a vezetőnek a helyes manőver kivitelezésénél.

A VDIM információkat kap a főfékhengertől, a pedálok helyzetéről, a kormányzási szögről, a jármű pördülési rátájáról, a gyorsulásról, a kerekek szögsebességéről, a fékhengerek nyomásáról és a kimenő nyomatékról.

Amikor kanyarban erősen fékezünk, az első kerék tapadásának csökkenése alulkormányozottságot okozhat. Ilyenkor a VDIM kormányzási nyomatékkal segít, hogy a vezető szűkíthesse a fordulási ívet. De ha vezető ezt túlzásba viszi, a VDIM azonnal ellenkormányzási nyomatékot ad.

Nemcsak autópályán száguldoztunk, de az athéni csúcsforgalomban is sokat araszoltunk a kocsival, így a fogyasztás meglepő volt. 13 liter nem kevés, de ahogy hajtottunk a két tonnás RX-szel, úgy már figyelemreméltó.


Egy rövidebb szakaszon megfigyeltük, hogy normál vezetésnél simán tíz liter alatt maradt az autó étvágya.

Persze ezért rengeteget dolgoztak a mérnökök, amit csak lehetett, azt kisebb fogyasztású elektromos rendszerekkel helyettesítettek. Az elektromos szervokormány például csak akkor vesz fel energiát, ha valóban dolgozik, egyenesben nem. Elektronikusan vezérelt a gázadás és a fékezés is.

Utóbbinál egy szenzor érzékeli, milyen erővel nyomjuk a fékpedált, majd kiszámolja a szükséges hidraulikus fékerőt, amit egymástól függetlenül juttat a kerekekhez.


Nem a benzinmotor hajtja a klímakompresszort sem, az a nagyfeszültségű akkumulátortól kapja energiáját. Az utastér hűtéséhez nincs szükség arra, hogy a motor járjon, így nem nő a fogyasztás és az emisszió.

A Lexus RX 400h átlagosan 192 gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként, a nitrogén-oxid emissziója pedig nullához közeli. Évi 24 000 km-es futásteljesítménnyel számolva évente 2,6 tonnával kevesebb szén-dioxidot juttat a levegőbe, mint V6-os benzines ellenfelei és 1,8 tonnával kevesebbet, mint dízel konkurensei.

Hazánkban a Lexus RX 300 alapára 13,7 millió forint, ennél 2,6 millióval kell többet fizetni a hibridhajtású változatért. Bár az alapkivitelek is jól felszereltek, de rengeteg különleges extrát vehetünk az autóhoz, melynek ára így akár 19 millió forint fölé is kúszhat.