Vezettük: Opel Astra GTC – Érzelmi töltet 1

Vezettük: Opel Astra GTC - Érzelmi töltet


Háromajtós kocsit nem azok vesznek, akik a praktikum megszállottjai. Állítólag manapság nem is azok keresik ezt a kategóriát, akik meg akarják spórolni a plusz két ajtó felárát.

Ha már a háromajtós kevésbé jól használható, akkor legalább nézzen ki jól és hasson erősebben az érzelmekre az ötajtósnál. Az Astra formaterve öt ajtóval is vonzó, de az Opel designerek belehúztak még egy kicsit, majd a rajzok, meetingek és agyagmodellek sorozatából megszületett az Astra GTC.

Tanulmányként az Astra család legizgalmasabb tagját két évvel ezelőtt láthattuk Genfben, első közelítésben még GTC Geneve néven.

Az Opelnél a GTC a Gran Turismo Compact rövidítése, nem pedig a Gran Turismo Coupét takarja, nehogy az emberek a kupék szűk utasterére asszociáljanak.

Külsőleg jóval sportosabb a háromajtós Astra a családi változatnál. Első szélvédőoszlopa erősebben dől, az 1435 milliméteres magasság 25 milliméterrel alacsonyabb, mint az ötajtósé.

A GTC 4,1 centiméterrel hosszabb is a sima Astránál, megfelelve annak az eszménynek, hogy a hosszú, széles és lapos autók általában szebbek a keskeny és hórihorgas szerkezeteknél.

Más a lökhárító és a hűtőrács, a hűtőmaszk V-alakja erőteljesebb, a levegőbelépő nyílások nagyobbak, kissé eltérő a hátsó lámpabura is.

Kisebb homlokfelülete miatt a háromajtós légellenállása 4 százalékkal alacsonyabb a csapott hátú Astrákénál, jóllehet a 0,32-es légellenállási alaktényező megegyezik az ötajtóséval.

Friedrich W. Lohr évtizedekig dolgozott Opel modellek fejlesztőjeként, hosszabb ideig volt az igazgatótanács fejlesztéseket irányító tagja. A ma 70 felett járó Lohr egyik alapelve volt, hogy egy autó tervezésekor ideális esetben öt érzékelhető újdonságot kell beletervezni az új autóba.

Ezek közül egynek az emberek játék iránti hajlamát kell kielégítenie, például a megvilágított sminktükörnek a Senator B-ben. Ezt a vágyunkat az Astra GTC-ben a panoráma szélvédő több mint kielégíti.

A keresztirányú első tetőmerevítő elhagyása nem rontja az Astra biztonságosságát, mert ennek az elemnek egyre kisebb a szerepe a karosszéria merevítésében. A B-oszlop feletti megerősített keresztmerevítővel és a masszív tetőoszlopokkal az Astra karosszériája olyan szilárd, hogy a szélvédő nélkül is kellő védelmet biztosítana.

Üvegtetővel egészen különleges varázsa volt a kiállított autónak. Amikor viszont kihúztuk a szürkésfekete árnyékolót, a miénk-a-világ-érzést deprimáló sötétség váltotta fel, és persze a végtelen térérzet is oda lett.


Sajnos pont a különleges utazási és térélményt adó óriás szélvédős változatokat nem tudtuk kipróbálni, egy acéltetős dízel Astrát vezettünk a menetpróbán. A dízelek közül a legerősebb változat 320 Nm-es nyomatékával veszettül megy, nem kámpicsorodtunk el, amiért ezúttal nem a 200 lóerős benzinessel mentünk.

Autózás közben az Astra sportosabbra véve is nagyjából ugyanazt nyújtja, amit az ötajtós. A 15 milliméterrel lerövidített rugókkal és az ültetéshez hangolt feszesebb lengéscsillapítással rendesen oda lehet tenni az Astra GTC-t.

Főleg Sport fokozatban lehet súlyos tempóval elvállalni a fordulókat. A CDC (Continuous Damping Control) néven futó elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás olyan összetett, igényes és valószínűleg annyira drága megoldás, hogy nehezen értjük, hogy fér bele ebben a kategóriában. Persze feláras, de mégis, ilyesmi jóval nagyobb autókban szokott lenni.

Ismét nagyon bejött a Sport gomb. Megnyomásával a motor sokkal harsányabban reagál a gázra. A hevesebb gázreakció már önmagában vonzóbbá teszi a vadulást, ezenkívül a szervokormány is direktebb lesz.

A lényeg, hogy a lengéscsillapítás is sokkal sportosabbra vált és majdnem teljesen kiiktatja az oldaldőlést. Sport fokozatban a kikapcsolható ESP is engedékenyebb. Ezt a sok elektronikus rendszert az IDS Plus hangolja össze közös hálózatban.

Örültünk az egy centivel alacsonyabb üléshelyzetnek, a háromajtós Astrában végképp jól ültünk, de az ötajtósban sem rossz az üléshelyzet.

Elöl tehát vidám az élet, de sportos tetőívét látva a GTC-ről azt gondolnánk, hogy sokkal szűkebb a normál Astránál. A mélyebbre helyezett ülések miatt a fejtér alig kisebb, a csomagtér marad 380 literes, ha pótkerék helyett beérjük defektjavító készlettel. Mi nem érnénk be.

A GTC-hez az Astra összes motorja megrendelhető, kivéve a 80 lóerős, 1,7 literes alap dízelt. A benzineseknél a 90 lóerős, 1,4 literes szerepel az belépőmodellben, felette a 105 lóerős 1.6, majd a 125 lóerős Astra GTC 1,8 áll.

Mindkét kétliteres modell turbófeltöltéses, az egyik 170, a másik 200 lóerős. Átmenetileg ezek lesznek a legsportosabb változatok.

Mindkettő nagy nyomatékot ad le, a 170 lóerős 250 newtonmétere 1950 és 4000 között állandó. A turbós benzines GTC-k 8,5 illetve 7,8 másodperc alatt gyorsulnak 100-ra.

Az Opel nem most fut neki először a turbós benzines kétliteresnek, már a Calibrában és az A Vectrában is volt egy emlékezetes 2.0 turbó 204 lóerővel, ráadásul összkerék-hajtással.

A később megjelenő, 240 lóerős OPC verzió a kategória legerősebb turbómotorját kapja, az Astra így rögtön magáénak tudhat egy komoly leget. Mekkora szerencse az Opelnek, hogy a 250 lóerős Alfa 147 GTA és a 258 lóerős BMW 130i szívómotoros!

Itthon ennek még nincs jelentősége, de a dízelmotorok közül az 1910 köbcentis 120 és 150 lóerőshöz is van részecskeszűrő, de csak felárért. A 100 lóerős 1,7 litereshez nem rendelhető koromszűrő. Kapható lesz a GTC-hez a 90 lóerős, 1,3 literes CDTI is.

Magyarországon az importőr áprilistól forgalmazza az Astra GTC-t, azt viszont még nem tudjuk, hogy pontosan mennyiért csillog majd az Opel szalonokban. Jelenleg annyi biztos, hogy azonos felszereltséggel annyiba kerül majd, mint az ötajtós.