Valamit az Alfánál tudhatnak a srácok. Még így tíz év távlatából is jól mutat az első GTV, nemhogy a mostani ráncfelvarrott pajtása. A masszívan emelkedő övvonal, a csupa-csupa élekből tornyosuló mestermű elemi erővel uralja az utat. Egyetlen gömbölyű vagy lekerekített vonalka sincs a külső formában. Hiába próbálkozik a BMW-nél Chris Bangle, hogy a lángoló felületnek nevezett förtelemmel erőt sugárzó autót rajzoljon. Ha ilyet akar csinálni, nézzen meg egy Alfát. Nekik izzadság nélkül mindig ez sikeredik.

Egyedül a GTV tesztautónk fenekére biggyesztett szárnnyal vitatkoznék egy kicsit. Miért is jó ez? Hát igazából nem is jó. Szépnek nem szép, csúnyának meg csúnya, de valószínűleg nagy hatékonysággal termeli a leszorítóerőt a hátsó kerekekre. Az se volt nagy baj, hogy a tesztautó-felkészítő álnok manók teljesen semleges bordó színben próbálták feltűnés nélkül elrejteni a GTV-t. Már önmagában a forma és pláne a 3,2 V6 24V felirat önmagáért beszél.

Ez a motor, amit a felirat takar, korábban csak három liternyi lökettérfogattal rendelkezett, a 156 GTA bemutatásakor lett belőle 250 lónyi 3,2 liter. Amint bekerült a GTV-be, sajnos lebutították 240 lóerősre. Nyomatékból alig van kevesebb, 300 helyett csak 289 Nm-ből gazdálkodhatunk. És még egy kis számadat: ez az autó 6,3 másodperc alatt éri el a százat, és egészen 255 km/óráig gyorsul. Ja, és még valami, 15 és 25 liter között bármilyen fogyasztással lehet számolni. Ez van.

Kicsit bénára sikerült a slusszkulcs: a ma divatos rugósbicska jellegű diszkrét kulcs helyett egy bután merev fémdarab szúrja át a zsebemben a combomat. Ez nyitja meg viszont a kaput az abszolút autós földi gyönyörhöz. Annyira szép és erőteljes morgással indul be a 3,2-es gép, hogy az első indítózás után még legalább háromszor újraindítottam, hogy ismét átéljem a szépséges beröffenést. És nem azért, mert lefulladt a vas.

Aztán egy finom gázfröccs, a cseklő-nyeklő váltót a nehezen érezhető egyesbe teszem, és mehet a móka. Ötven fölé is huzatható a motor egyesben, nincs ellenére. Közben észnél kell lenni. Az első kereken keresztül talajra vitt erő hajalmos megbolondítani a hatalmas kormánykereket. Divatosan két ujjal fogott kormányzásnál gyorsítás közben könnyen egy sávval odébb találhatjuk magunkat. Az igazság az, hogy a GTV eleje hajlamos össze-vissza bóklászni. Ez kis sebességnél még élvezetes, jópofa játéknak is felfogható. Nagy sebességnél aztán már veszélyes is, ami elkezdi termelni az adrenalint.

Na és akkor nyomjuk tovább azt a gázpedált. Egy gyors váltás és máris kettes…, lenne, ha sikerült volna gyorsan váltani. A hosszan mozgó karral azonban inkább vezényelni lehet, mint pontosan váltani. Ráadásul a gyors kísérletezést még hangos reccsenéssel is megkoronázza, ami a felvágós gyorsítás közben röhejes, hangos kacagást vált ki az utca emberéből.

Kis gyakorlással már mehet a gyorsabb kapcsolás is, és ilyenkor kettesben meg is tudjuk futni a 100-at. A további fokozatok érzés szerint variálhatók, szerencsére a 3,2-es motor annyira nyomatékos és annyira erős, hogy akár hatodikban 40-nél elkezdhetünk gyorsítani. Persze ilyenkor kábé 80-ig nem történik semmi, ez mással foglalkozás idején használható taktika. Nem kell semmivel sem törődni, csak bevágjuk a falu szélén hatodikba, és egészen 255-ig gyömöszölhetjük a gázt. Az Alfa szerint ez a mindenkori történelmük leggyorsabb utcai autója. Köszönjük meg nekik.

Az Alfa GTV-nél igazából olyan marha izgalmas vezetési élményről nem lehet beszámolni. A Spidernél az az érzés, hogy nincs felettünk tető, a menetszél ordít, és hogy vegyesen halljuk a kipufogó és a motor üvöltő keveredését, nagyban növeli az adrenalint a vezető vérében. A GTV-nél mást kell kitalálni, ha utasokat akarunk megfélemlíteni, vagy csak önmagunknak akarunk egy kis jót. A megfélemlítéshez elég, ha egy 165 centi feletti emberkét beültetünk hátra. Megköszönni nem fogja, mivel se lábhely, se fejhely nem áll rendelkezésére ekkora lábbal és fejjel.

Élményt viszont kaphat, ha az kell neki. Ami egy Alfánál mindig jó szokott lenni, az a közvetlen kormányzásból adódó meseszerűen finom kormányozhatóság. Költői túlzással azt szoktuk írni, hogy az autó már akkor elfordul, amikor mi még csak gondolunk rá, hogy ott majd abban a kereszteződésben kéne egy gyors jobbost csinálni. A GTV kormánya annyira közvetlen, hogy nem árt később gondolni a kanyarra, különben még az út előtt elfordulunk. A féknél viszont jó előre gondolkozzunk, mert érzésünk szerint a szép piros nyergek meleges finomsággal lassítgatják csak a tárcsákat. Csakis óvatosan, csakúgy éppen hogy.

A futómű valahogy nem tetszett. Nagyobb úthibákon akkorákat üt és dob és ráz egyszerre, hogy el sem tudjuk dönteni, vajon az út szakadt be alattunk, vagy olasz autónk tört ketté. Szerencsére egyik sem, csak a hanghatás annyira drámai, hogy rögtön a legrosszabbra gondol az ember. Ebből viszont nem fakad sportos magabiztosság, a GTV kissé lágyan lengedezik, amikor mi stabil masszívságot várnánk tőle. Nincs az az érzésünk, mint a Speedsternél, hogy az autó beleragadt az aszfaltba, és addig ki sem jön, amíg ki nem olvasztják.

Belül is szép a GTV, de azért némi visszásság felfedezhető. Ráismertünk az Alfa Romeo 164-es bömszli kormányára meg a Fiat Tipo hatalmas és csúnya belső visszapillantó tükrére. Ezek a részletek, és a gyenge-gyanús, nagyon zörgő kárpitozás sem tetszett.

Azt sem vettük jó néven, hogy fedélzeti komputert nem szereltek az autóba, azt meg pláne nem, hogy 1000 kilométer után már nem működött az elektromos antenna. Amúgy a belső kialakítás rendben van, az órák és kapcsolók elhelyezése abszolút jól sikerült. A sportos hatást is remekül valósítja meg a grafitszürke betét, amit mások sehogy sem tudnak eltalálni.

Sportosnak még véletlenül sem nevezhető az üléshelyzet, de kényelmesnek sem mondanám. Nagyon magas a vezető széke, így 187 centis magasságommal és kissé égnek álló hajammal súroltam a plafont. Maga az ülés viszont nagyon patent, kanyarban olyan erősen ragad meg, mintha sosem akarna elereszteni. Kissé kövérek nyavalyogni fognak, de aki ilyen autót akar, az fogyjon le!

Azt hiszem egy fél éve még simán vettem volna Alfa GTV-t, de a GT megjelenésével már elbizonytalanodtam. Abban is lesz 240 lóerős 3,2-es motor és ráadásul az olcsóbb is. A habozásra azonban még van vagy fél évünk, addig a GTV nem kap házon belüli konkurenst.


Alfa Romeo GTV 3.2 V6
Lökettérfogat (ccm) 3179
Furat x löket (mm) 93,0×78,0
Hengerek / szelepek száma V6/24
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford) 176(240)/6200
Max. nyomaték (Nm/ford) 289/4800
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 6,3
Végsebesség (km/h) 255
Fogyasztás (l/100 km) város 19,9
Fogyasztás (l/100 km) lakott területen kívül 9,3
Fogyasztás (l/100 km) vegyes 13,2
CO2 kibocsátás (g/km) 315
Gumiméret 225/45 R17
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4299/1776/1318
Tengelytáv (mm) 2540
Csomagtér (liter) 110/155
Menetkész tömeg / terhelhetőség (kg) 1445
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 70
Listaár (forint) 9.995.000