Teszt: Volvo XC90 2.5T Geartronic 1

Teszt: Volvo XC90 2.5T Geartronic - Gengszterek kíméljenek! Volvo XC90 2.5T Geartronic

Létezik egy olyan, nehéz szabadidőautó, amelynek volánjánál ritkán csillannak meg tar koponyák. Az XC90 egy szelíd óriás, véletlenül sem kidobók, pénzbehajtók és más “erőnyerők” autója. Az XC90 nem csábít agresszív közlekedésre.

Közvetlen konkurenseinél az XC90 hosszabb. A Mercedes ML-en 16, a BMW X5-ön 13,1, a Volkswagen Touaregen pedig 14,3 centiméterrel lóg túl a svéd újdonság. Tovább gyarapítja az utasoknak jutó helyet a keresztben álló motor és a 2857 milliméteres tengelytáv. A Mercedes ML mellett így a Volvo is kapható plusz két üléssel.

Egységesen 400 000 forintba kerül a két kiegészítő hátsó ülés. Hétüléses változatot rendelve a hatodik és hetedik utast is védi a függönylégzsák. Több neves egyterűt is zavarba ejthet a Volvo szabadidőautó ezerarcú utastere. A két első ülés közötti doboz kiemelhető, a második sor mindhárom ülése előre-hátra tologatható. A középső ülés 30 centiméteres sínen előrehúzható, hogy a széria gyermekülésben utazó kisgyermek minél közelebb lehessen szüleihez.

Közel zseniális a két leghátsó ülés. Mozgatásuk kézenfekvő, két mozdulattal elővarázsolhatók, vagy a padlóba süllyeszthetők. A háttámla előrehajtását követően az ülőlapot egyszerűen be kell tolni alá. A fejtámaszok maguktól előrebuknak és a támlákhoz simulnak, nem kell külön helytakarékos állásba hajtogatni őket. Ha a középső sor támláit is lehajtjuk, egyenletes felületű rakteret ad az autó. További ülésrendezési trükként az első utasülés támlája is lehajtható, amikor egészen hosszú tárgyakat kell magunkkal vinni.

A legjobb egyterűket idézi a Volvo hagyományokhoz méltóan átgondolt utastér. A harmadik sorban is vannak pohártartók és rakodórekeszek, a két ülés között is találunk egy fedeles üreget. A szélső középső ülések előrehajtásával nem nehéz beszállni leghátra, főleg gyermekeknek, akiknek ezeket a helyeket a Volvo szánja.

Hét üléssel is kellően tágas, 249 literes a csomagtartó. A poggyásztér öt személlyel egyenesen óriásira nő, a 613 köbdeciméteres bendőbe minden befér. A csomagtérajtó keresztben osztott. A könnyen kihajtható alsó rész teherbírása 150 kilogramm. Ezen ülve egy átlagosnál karcsúbb jenki házaspár flekkent süthet tábortűznél a Marlboro country-n.

Kifogástalan üléshelyzet alakítható ki az XC90-ben. A kormány tengelyirányban is széles tartományban a vezető ízléséhez igazítható. A tesztautóban 402 000 forintos felárért motorral állíthattuk a két első ülést. A fotelek nagyon kényelmesek. Csak dicsérhetjük a hátsó sor kényelmét, és a leghátul utazó gyermekek sem panaszkodhatnak. Szép és jól használható a műszerfal, az anyagminőség feltűnően jó, a kidolgozás hibátlan. Igen jó minőségben szólalt meg a tesztautó hifi berendezése.

Az XC90 padlólemeze és futóműve is az S80 limuzinból származik. A felfüggesztés elöl McPherson rugóstagból és alsó keresztlengőkarból áll. A hátsó felfüggesztés többlengőkaros, teljesen független. Az elöl-hátul segédkeretre szerelt felfüggesztések zaja csekély.

Már a tesztelt S80-ban is kifogásoltuk a kényelmetlen rugózást, amin a nagy igénybevételhez járó körültekintő megerősítés nyilván nem javított. A szabadidőautó üresen 2,2 tonnás tömege viszont jót tesz a lengéskényelemnek, így az XC90 összességében harmonikusan nyeli el az úthibákat. A motorhang jelentéktelen, a szépen szóló öthengeres kihúzatva is csendes. A szélzaj csekély. Országúton és autópályán a Volvo egy hasonló méretű limuzin pazar kényelmével örvendezteti meg utasait.

Tesztautónkat a 2,5 literes, kisnyomású turbós benzinmotor hajtotta. Az öthengeres motor igényes konstrukció. 210 lóerős teljesítménye és a 320 Nm-es nyomatékkal meggyőzően mozgatja a nehéz Volvót. Lámpától jól rajtol, országúton és autópályán is bőséges az erőtartalék. A motor már 1500-as fordulaton eléri nyomatékmaximumát, remekül húz, turbólyuk nincs.

Átlagos tempónál gyorsan és rántások nélkül vált az ötfokozatú automata. A Geartronic funkció révén kézzel is válthatunk. Országúton sportosabb ütemre váltva rövidebb gondolkodási időt tartanánk ideálisnak. A fokozatok kiosztása dicséretesen jó.

Haldex-kuplungos négykerékhajtás dolgozik az XC90-ben, mint az S60 AWD-ben vagy az XC70-ben. Dagonyázni ne induljunk az autóval, mert a kipörgő kerekek lassítása az üzemi fékkel csak elméletileg felel meg egy kézi differenciálzár hatásának. Sárba keveredve ezekkel a rendszerekkel könnyű elfüstölni a fékbetéteket. A Volvo mégsem vette félvállról a terepezést, pedig középnehéz terepre is csak nagyon ritkán tévednek a szabadidőautók. A hasmagasság 22 centiméter, ami jó. A futómű kellően masszív, a hátsó kerekekhez egy szempillantás alatt eljut a nyomaték. A rugóutak is jóval hosszabbak az S80-nál, még a kiegészítő motorolajhűtőre is gondoltak a tervezők.

Terepen tehát az XC90 jóval többet tudomány annál, amit a szabadidőautóktól elvárhatunk. Aszfalton tömegét meghazudtolóan jól vezethető. A kormányzás pontos, a kanyarstabilitás egy magas súlypontú autótól váratlanul jó. A széria DSTC semmit nem bíz a véletlenre, túl gyors kanyarban hamar és hatékonyan beavatkozik. A világon elsőként a Volvo megkapta a felborulást megakadályozni hivatott Roll Stability Controlt (RSC). A Continental Teves kifejlesztette rendszer egy perdületmérővel az autó dőlésszögét is figyeli, és a teljesítmény csökkentésével, majd a kerekek fékezésével elejét veszi a felborulásnak. 180-200-as sebességnél is pompás az egyenesfutás.

Egy SUV (Sport Utility Vehicle) gyártása már korábban is nagyon jövedelmező lett volna, ráadásul a keresletet látva a piac kifejezetten várt a Volvo szabadidőautójára. A behemót kocsik azonban ütközésnél veszélyesek a könnyebb és alacsonyabb autókra, ráadásul fogyasztásuk is magas. Emiatt a Volvo, a biztonság és a környezetvédelem egyik apostolaként, többször elvetette, majd újra leporolta a szabadidőautó terveit.

Többéves munka eredményeként az XC90 ütközési kompatibilitása a maga kategóriájában páratlanul jó. Ennek köszönhetően egy XC90-nel ütközni eredendően nem veszélyesebb, mint egy hasonló súlyú limuzinnal. Balesetben az XC90 orr-részében a mélyre tervezett alsó kereszttartó feszül a könnyebb autó gyűrődő zónájának. Egy XC90 így nem préseli maga alá az alacsonyabb autót, és nem nyomul rombolva egészen a gyengébb fél szélvédőoszlopáig.

Fogyasztásával azonban óriási csalódást okozott az XC90. Városban 300 kilométer után tankolnunk kellett a 70 literes tankba. Egészen szolidan vezetve is 20 litert fogyaszt a benzines XC90. Átlagos lendülettel járva 24 liter is eltűnik a tankból 100 városi kilométeren. Az országúton-autópályán jellemző 11-18 litertől is a hajukat tépik a környezetért aggódók. Az orbitális fogyasztással párhuzamosan a szén-dioxid kibocsátás is nagyon magas. Javít az összképen az oxigéntermelő hűtőbevonat és az a tény, hogy az XC90 a komplett mai autóipar egyik legkisebb környezetszennyezéssel dolgozó üzemében készül.

Bőséges az alapfelszereltség, de az automata klímaberendezés, az ESP, a hat légzsák, a 17 colos alufelni, az automatikus szintszabályozás és a CD-s rádió tükrében nem értjük, miért kerül 145 000 forintba a tolatóradar. A 15 milliós autóban bántó takarékoskodás, hogy csak a vezető oldali ablak mozog le-fel egy gombnyomásra.

Az XC90 igen nagy presztízsű luxuskombiként is kitűnően megállja a helyét. Egy XC90 birtoklása egyértelműen státusszimbólum. Mindenhonnan elismerő tekintetek követik a svéd terepest.

Ma a 14-18 milliós árkategóriában nincs még egy autó a magyar piacon, amely az XC90-hez hasonló presztízst adna. A Volvónak olyan jól sikerült a belépés a szabadidőautó kategóriába, hogy az SUV-kalácsban ma az XC90 a mazsola.