Az MG ZT-T volánja mögött helyet foglalva azonnal képbe kerül a vezető, és akként kezeli az autót, ami: vagyis igazi brit túrakocsiként. A Rover 75-ös faberakásait ugyan kevésbé patinás betétekre cserélték, és a műszerek mögött sem elefántcsont színű, gyönyörű számokkal kirakott hátlap feszül, de mégis érezni az autó angol gyökereit.

A ZT középkonzolját érintetlenül hagyták, viszont mindent lecseréltek, ami a belső tér sportos hangulatát szolgálja. Új a háromküllős, pici sportkormány, a rövidke váltókar, amelyet pihe-puha bőr borít és új a két színű, passzentosan tartó sportülés. Egy árnyalattal mintha kevésbé szorítana az ülés, mint az MG ZR-é vagy a ZS-é, de még így is nagyságrendekkel jobb számos sportosnak nevezett autóénál.

A külső változtatások is nagyon látványosak és főként hatásosak. Nincs az az autós, aki a ZT agresszív orrát a visszapillantóban megpillantva, ne térne ki rögtön az őt letaszítani készülő MG elől. A sportos autók közt egyelőre még nem elfogadott a kombi karosszéria, így igen kevesen (Audi RS4, S6, RS6, Ford Mondeo ST220) merészkednek ezekre a vizekre. Az MG ZT-T-nek viszont határozottan jól áll a kombi far. Gondolom senkinek sem jut eszébe, hogy mennyi krumpliszsákot tud belegyömöszölni az ízlésesen burkolt csomagtérbe, viszont a támladöntés bármilyen helyzetbe jól jöhet, nem beszélve arról, hogy a nagy nyíláson sokkal könnyebb a ZT-T csomagterét megtölteni. Egy valamiről viszont le kell mondanunk a kombis far velejárójaként, méghozzá a limuzin feszes szárnyáról. Sebaj, a ZT-T-vel legalább tetősínt kapunk.

Egy igen lényeges dolgot is rejt a ZT-T csomagtartója, méghozzá a teljes értékű pótkereket. Ez azért nagy szó, mert a középkategóriás MG-re 18 colos felniket szerelnek, melyekre 225/45-ös gumikat húznak. A tekintélyes méretű pótkerék jókora szeletet kihasít a csomagtartóból, de gondoljunk bele milyen csúfos hatást produkálna a defektes kerék helyén a 80 km/órás sebességig használható virsli pótkerék.

A sportos átalakítás eredményeként a szervokormány hangolása sokkal közvetlenebb lett. 16,4:1 az új áttételezés, aminek köszönhetően a két szélső helyzet közt 2,86-ot fordul a kormánykerék. Természetesen változtattak a futómű feszességén is, és a 225/45 R18-as kerekek is jókora részben hozzá járulnak a megfelelő útfogáshoz.

Az MG ZT a két kisebb sportlimuzinénál szűkösebb motorpalettával rendelkezik. A “kismotor” és “a motor” lökettérfogata azonos, 2497 köbcenti. Ugyanez az erőforrás az élményautózáshoz kiváló partner MG ZS 180-ban 177 lóerős, a ZT-ben és a ZT-T ben 160 és 190 lóerős teljesítménnyel él.

Nos ez mind szép és jó, pláne, ha még két számadatot is megemlítek. Az egyik 8,3 a másik pedig 227. Az előbbi a 100-ra gyorsulás idejét, az utóbbi pedig a végsebességet jelöli. A próba alkalmával egyiket sem vizsgáltuk, viszont az MG ZT-T mindenféle viselkedésére kíváncsiak voltunk.

A belső feltárása után sejthető volt, hogy a ZS és ZR vadsága nem jelentkezik a ZT-T-n, ám szerencsére csalódnunk kellett. A 190 lóerő bőven elegendő arra, hogy álmatlan éjszakákat okozzunk a felspécizett járgányokkal közlekedő jampecoknak.

Elméletileg 6650-es fordulatig kergethető a fordulatszámérő, mielőtt a motor ideges rángatás közepette leszabályoz, gyakorlatilag viszont nem tudom, mivel nem volt időm a fordulatszámmérőre tekinteni. Az biztos, hogy jó sokáig. Az állórajtos startolás is tud kellemes bizsegést okozni, de a motor duruzsolása még élvezetesebb hatást kelt. Az elegánsan sportos küllemhez illően kissé visszafogott ugyan a motor- és a kipufogóhang, ám mégsem annyira, hogy az élvezetes vezetés kárára mennyen.

A futómű bekeményítésekor is szempont maradt, hogy a ZT-T a vezető higgadt pillanataiban nyugodtan rugózzon. Persze ez gyakorlatilag kivitelezhetetlen, hiszen a ZT-T volánja mögött nem igen jut idő tingli-tangli vezetésre. A futómű másik arca akkor jön elő, mikor százzal beesünk egy derékszögű kanyarba, és a kanyar végén nem a bozótban vagy az árok szélén kötünk ki, hanem folytatjuk utunkat az előre elképzelt irányba. A közvetlen kormányzásnak és a pici volánnak hála a kanyargós út egyébként igen élvezetes tud lenni, és még a rövid váltókar sem akasztja meg félretévedő utakkal a tempós fel-le váltásokat. A fék jól adagolható, és érzésre kicsit jobb, mint a ZS-ben. Előre egyébként 325-ös, hátra 280 milliméter átmérőjű féktárcsákat tesznek.

Az MG ZT-vel és az összes többi sportlimuzinnal együtt a ZT-T 190 is megvásárolható Magyarországon, ám ára még nincs. A limuzin a teljes felszereltséggel 10 790 000 forintba kerül. A kombi felára sejthetően fél millió forint lehet.

Már az MG ZT 160 és 190 megjelenésekor tudni lehetett, hogy V8-as Ford benzinmotor is bekerül majd a brit sportlimuzinba. Az ígéretek szerint erre 2002 során kerül majd sor. Mi a beharangozó óta tűkön ülve várjuk, hogy mikor jön már a 260 és 385 lóerős hátsókerék-hajtásos fenevad. A várva-várt bemutató egyre időszerűbb, mivel a Ford nemrégiben megkezdte Nyugat-Európa egyes piacain a Mondeo ST220 forgalmazását, mely ütős ellenfele lehet a ZT-nek. A V8-as motor megjelenésével azonban a minden konkurenst azonnal lemosna a hátsókerék-hajtású ZT.

És ami még ennél is érdekesebb, hogy a legújabb fejlemények szerint nem csak a ZT és a ZT-T kapná meg a 385 vagy 260 lóerős motort és a hátsókerék-hajtást, hanem a túraautó alapjaként szolgáló nemes brit limuzin, a Rover 75-ös is…

Vezettük: MG ZT-T 190 – Más világ 1