Teszt: Skoda Fabia Sedan 1.9 SDI Comfort – A józanság öröme 1

Teszt: Skoda Fabia Sedan 1.9 SDI Comfort - A józanság öröme

A Fabia adja a magyarországi Skoda értékesítések zömét. 2001 elején kombival, majd májusban lépcsőshátú karosszériával egészült ki az addig a ferdehátú ötajtósból álló kínálat. A limuzin hat motorral, háromféle kivitelben kapható. A Comfort felszereltség a második fokozatot jelenti, amelybe elektromos első ablakemelő, központi zár, ködlámpa, két irányban állítható szervokormány, fedélzeti számítógép és magasságában állítható vezetőülés tartozik. Széria a négy hangszórós rádióelőkészítés, a két első légzsák, az ABS. Mivel a Fabián a bal oldalinál jóval kevesebbet mutató tükör található jobboldalt, a motoros állítás hiánya miatt nehézkes megtalálni azt a helyzetet, amikor éppen megfelelően látunk benne. Ha jellemzően többen használják majd az autót, érdemes költeni az elektromos tükörmozgatásra, így nem kell áthajolni, állítani a visszapillantón, visszahajolni, ellenőrizni az eredményt, majd finomítani a beállításon és visszadőlve újra kontrollálnia a helyzetet.

Az átlagosnál jobb minőségű, fiatalos hatást keltő huzattal vonták be az üléseket. A két első ülés hátlapján és belső oldalán is rakodózseb található, utóbbiba pont befér a napszemüveg vagy egy jegyzetfüzet. Két évvel az új Polo megjelenése előtt a Fabia már megkapta annak padlólemezét. Térkínálata így a kisautók között feltűnően jó, elöl 190 centi fölé nőve is kényelmesen el lehet helyezkedni, ami ebben a méretkategóriában messze nem magától értetődő. Hátul két átlagos testalkatú ember jól ül egy 175-180 centis vezető mögött. Nagy felületűek és kényelmesek az első ülések, hátul sem panaszkodhatnak az utasok a hiányzó üléskomfortra. Kanyarban megfelelően tartanak az első ülések.

Városon kívül eggyel nagyobb kategóriájú autóban is jónak minősítendő kényelemben és nyugalomban haladhattunk a szívódízel cseh autóval. Alapjáraton és elsősorban hidegen a 64 lóerős motor hangos dörmögése határozza meg az utastér zaját. A kiemelkedően jó hatásfokkal dolgozó dízel viszonylag gyorsan bemelegszik, amivel eltűnik a motorzaj érdesebbik fele. Távolról sem kisautóra vall a komfortos rugózás. A felfüggesztés nem ringatóan lágy, ennek ellenére az úthibák jelentős részét távol tudja tartani az utasoktól. Sűrűn egymásra következő úthibáktól szántott aszfalton a hatásos lengéscsillapítás jóvoltából az autó megőrzi nyugalmát. Elégedettek voltunk a karosszéria csavarodási merevségével, amit szigorú töréstesztek eredményei is megerősítenek.

A VW konszern 827-esnek nevezett négyhengeres motorblokkját Ludwig Kraus vezetésével eredetileg az első Audi 80-ashoz fejlesztették ki a hetvenes évek elején. Ezt a blokkot vették alapul az 1,5 literes dízel Golf megalkotásához az olajválság idején. Azóta számtalan fejlesztéssel őrizték meg a motor korszerűségét és az idők során a dízel hengerűrtartalma is jelentősen megnőtt. 1988-ban a Passat harmadik generációjának bemutatása után növelték 1,6-ról 1,9 literre a hengerűrtartalmat. A VW-csoport TDI alapblokkja azóta 1896 köbcentiméteres. Hosszúlöketű az erőforrás, 95 milliméteres lökete jelentősen meghaladja a 79,5 milliméteres furatot. 1995-re fejlesztették ki a direktbefecskendezéses turbódízelből a közvetlen befecskendezéses szívódízelt. Azóta 124-ről 125 Nm-re nőtt a legnagyobb nyomaték, a hozzá tartozó fordulatszámtartomány jóval szélesebb lett. A motort dicséri, hogy 1600-tól egészen 2800-ig állandó marad a maximális nyomaték.

A Fabia SDI-vel újra felfedeztük a szívódízellel való autózás örömeit. Ennek része a gyakorlatilag lefullaszthatatlan motor, aminek köszönhetően a 64 lóerős tesztautó olyan könnyen és stresszmentesen vezethető volt városban, mint egy automata váltós kocsi. Az elindulásra egyáltalán nem kell figyelni, le is ugorhatunk a kuplungról, a legjobb szívódízel erényekkel felvértezett motort ez nem zökkenti ki egykedvű mormogásából. A motorból árad a nyugalom, és a vezető könnyen átveszi a Fabia SDI-hez illő relaxált vezetési stílust. Nem hiányoltuk a lóerőket a tesztautóból, amiben nyilván része volt annak, hogy jellemzően egy személlyel és csomagok nélkül jártunk a kocsival.

Szívódízel autók eredendően tartós motorját autópályás döngetéssel hamar tönkre lehet tenni, így a 155 kilométer/órás végsebességet nem próbáltuk ki. 135-nél nem mentünk gyorsabban, ennél a sebességnél szép csendben és makulátlan egyenesfutással rótta az utat a tesztautó. Állórajttal 19 másodperc alatt gyorsul százra a Fabia, a végsebességhez hasonlóan ebben a versenyszámban sem ellenőriztük a gyári adatot. Érzésre a 125 Nm-es legnagyobb nyomaték már alapjárattól kihasználható, bár ennél azért leheletnyivel magasabb, 1600-as fordulaton jelentkezik. A dízel Fabia alapjáraton tolatni tudott abban a meredek budai utcában, ahol egy pontosan háromszor annyi lóerős motorral szerelt tesztautóban sípolás figyelmeztette a tesztelőt a túlmelegedett kuplungra parkolás közben.

Többen is feljegyeztük a tesztnaplóba, milyen finoman működik a váltó. Rövid utakon, kis erővel, pontosan dolgozik. Könnyen jár és jól adagolható a kuplung, bár a szinte lefullaszthatatlan motor miatt ennek nincs túl nagy jelentősége.

A háromliteres Lupo TDI után a Fabia volt legtakarékosabb tesztautónk. 4,8 literes átlagfogyasztást mértünk, ami minden további nélkül elérhető. Városban az átlagosnál lendületesebben, autópályán és országúton a fogyasztásra figyelve autóztunk. Kizárólag városi körülmények között 5,5 liter gázolajat igényelt a kocsi 100 kilométerre, lakott területen kívül 100 és 130 között haladva elértük a gyárilag megadott 4 literes fogyasztást. A tesztfogyasztást a széria fedélzeti számítógép is feljegyezte. Igényes megoldás, hogy álló helyzetben illetve egészen kis sebességnél nem liter/100 kilométerben rögzíti az adatokat a gép, hanem liter/órában adja meg a fogyasztást. Hidegen 0,7-0,9 litert, melegen 0,5 literes értéket jelzett a fogyasztásmérő.

A csomagtér 438 literes, ami tágas, de kicsivel elmarad a Seat Cordoba vagy a VW Polo Classic 450 liter feletti értékeitől. Jó a poggyásztér kihasználhatósága, a fedelet teleszkópok mozgatják, zsanérok nem vesznek el helyet. Az autó méretéhez viszonyítva bőséges a térfogat és a tervezők elérték, hogy ne egy ipari tanulók által szakkörön feleszkábált puttony benyomását keltse a csomagtér. Széria a 12 voltos csatlakozó a csomagtérben.

A könnyen és pontosan működő elektrohidraulikus szervokormány kimondottan kezessé teszi a Fabiát. A volán vastagsága jó, átmérője is kellemesen kicsi, anyaga viszont lehetne jobb. A rideg műanyagnál jobbat érdemelne ez a részleteiben is igényes kidolgozású, jó minőségű autó.

Jó az útfogás. Terheletlenül a farrész csak hirtelen kormánymozdulatokra indul meg csekély mértékben, majd önmagától stabilizálódik. Gyors kanyarokban szolidan tolja kifelé az orrát a Fabia, a csúszáshatáron mutatott visszafogott alulkormányozottság az átlagos vezetők képességeihez és igényeihez mérve jól megválasztott kompromisszum. Jól teljesítettek a fékek, adagolhatóságukat sem érheti kritika. Örültünk az alapáras blokkolásgátlónak.

3 781 000 forint a Fabia Sedan SDI Comfort listaára. Ezért az igen magas összegért nagyobb autót is kapni (például Skoda Octaviát). A dízel kislimuzin tesztelése után bebizonyosodott, hogy a Fabia Sedan egyedül a hátsó térkínálatban marad el érdemlegesen a hasonló áron kínált alsó középkategóriás autóktól. Jó minőségével, kulturáltságával, nagyon biztonságos útfekvésével, remek ütközésbiztonságával nagyobb autókkal is bátran vállalhatja a megmérettetést. Akinek az egyedülállóan takarékos és csekély környezetszennyezésű, tartós dízelmotor fontos, továbbá lemond az alapáron adott extrákról, az kevésbé drágán, 3,46 millió forintért az alapmodell mellett dönthet.

Teszt: Skoda Fabia Sedan 1.9 SDI Comfort – A józanság öröme 2