A szinte menetrendszerűen érkező renoválás nem lett túl drasztikus, csak a felületet kapargatták meg, hogy új, divatos, és izgalmas vonásokat fessenek a már jól bevált alapra. Így lett a mostani A4-es tesztautónak szögletesebb a hűtőmaszkja, kifejezőbbek a LED-ekkel megtömött szemei, és a motorházteteje, ködlámpája, lökhárítója is megváltozott a korábbi A4-eshez képest. És természetesen az új színek sem maradhattak el.

Belsejében is csupán finomítások érhetők tetten, mindössze a kormány teljesen új, a többi változás kimerül az új kárpitokban, frissített díszítőelemekben. Az A4-es belseje remekül megtervezett, és szinte tökéletesen kivitelezett darab. Érdemes is odafigyelni a belsőre, hiszen a vezető – és az utasok – mégiscsak innen látják a legtöbbet az autót.

Utasterének helykínálata eddig is a kategória egyik legjobbja volt, így ezzel nem kellett bajlódniuk az Audi tervezőinek. Majd legfeljebb a következő frissítésnél, hiszen időközben a konkurensek – például a Hármas BMW – is megnyúltak itt-ott. Ízléses és egyben otthonos is az utastér, pláne a tesztautóéhoz hasonlóan felszerelt kivitelben.

A matt ezüstfelületek köré fényes keret került, a műanyagok barátságosak, a belső világítása pedig kiváló. Határozottan látszik, hogy sokan és sokat gondolkodtak azon, hogy élhető, kellemes hely legyen az autó belseje. A gombok mérete, működése, hangja, kinézete és helye ugyanúgy rendben van, mint a tapintásuk, működésük. Egyedül a váltókar melletti forgókapcsoló mozgatja a menüt ellentétes irányba, mint amerre logikus lenne. De így legalább könnyen megkülönböztethető a bajor konkurens hasonló tekergetnivalójától. Műszerfala nagyobb varázslatot nem rejt magában, a megszokott elosztású és összetételű műszerek szép rajzúak, sportosan hat-órától induló skálával, középen színes kijelző mutatja a fontosabb tudnivalókat, üzeneteket.

Ülései megfelelő méretűek, tartanak is, amennyire kell, rengeteg irányba állíthatóak, és a bőrüléshez igen hasznos fűtés, és szellőztetés több fokozatban állítható gombja is megtalálható a középkonzolon. Még a második sor komfortja is jó, a tisztességes lábtér mellett szellőzés, lehajtható könyöklő, pohártartó, és különféle tárolórekeszek is megtalálhatóak itt.

Praktikus, ügyes megoldásokban nincs hiány a csomagtartóban sem. Itt több emeletet pakolhatunk tele a poggyászunkkal – a legalsó szinten szükség-pótkerék lapul – akár hálós rekeszbe is gyömöszölhetjük, vagy masszív krómgyűrűkhöz is kiköthetjük a mozgékonyabb dolgokat, de állítható korláttal, és kifeszíthető biztonságiöv-szerű szalaggal is megzabolázhatjuk a rakományt. Ha még továbbra is aggasztanának a csomagtartóban kallódó dolgok, akkor még extra hálóval is leválaszthatjuk a csomagtartó légterét – nem kell állandóan vacakolni vele, hiszen ugyanúgy és ugyanoda egy mozdulattal eltüntethető, mint a csomagtérroló.

A további extra helyigények kielégítésére pedig sízsákot is bevethetünk, ezzel az utastérbe betüremkedő sporteszközökről lecsepegő hólevet is távol lehet tartani a kárpittól. Mindössze egy zavaró dolog van itt leghátul, a nyitáskor magától felhúzódó csomagredőny, amit minden alkalommal kézzel kell visszacsalogatni a helyére. Bosszantó, amikor a vezetőülésbe huppanunk, belenézünk a belső visszapillantó-tükörbe, majd egy a fogunk között elmormolt káromkodás után visszaballagunk a kocsi hátuljához, hogy a helyére húzzuk a redőnyt. Ezt szívesen kihagynánk.

A csomagtartó ajtaja közelről, távolról, és a vezetőülésből egyaránt gombnyomással is nyitható. Elektromosan mozgatott hátsó ajtó nélkül persze simán lehet boldogan élni, de mégis kellemes, európai dolog, amikor úgy záródik a csomagtartó, hogy a bent ülők nem ugranak ki a cipőjükből egy határozottabb lecsapástól. Igaz, a gombnyomásra csukható, zárható hátsó ajtó okozhat kellemetlen meglepetést is. Magyarul simán kizárhatjuk magunkat az autóból. Mi szerencsére ezt megúsztuk, de csak azért, mert a tesztautó átvételekor erre a csapdára nyomatékosan felhívták a figyelmünket.

Menet közben kényelmes, stabil, vele az utazás, komfortos rugózással, és kissé steril kormányzással.  A menetkomfortnak jót tesz csendes üzemű motor, valamint a folyamatosan az áttételek módosításával játszó váltó is. Valószínűleg eddig még nem mondtam olyat fokozatmentes váltóról, hogy jó. Pedig az A4-esben határozottan ezt éreztem. Meglehet azért, mert ezúttal nem benzinmotorhoz, hanem nyomatékos dízelhez kapcsolták, így a CVT-k legutálatosabb tulajdonsága – a nagyobb gáznál érkező, hisztérikus hangnemű, de monoton motorsívítás – nyomtalanul eltűnt.  Az Audi drive select fantázianevű üzemmód kapcsolót gazdaságos állásba kapcsolva a fordulatszámmérő mutatójával reménytelen küldetés 2000-fölé jutni, leginkább az 1400-1700-közötti tartományban dolgozik ilyenkor, miközben megpróbálja minél kisebb fogyasztással róni a kilométereket.

Ezzel a beállítással érthetően nem túl élvezetes a vezetés, cserébe az elektronika a motor- és váltóvezérléssel segíti a takarékos autózást. De persze érdemes  más állásban is kipróbálni, és az autó ilyenkor sikeresen átváltozik, hiszen a motorból előcsalható 177 lóerővel haladni is lehet. Nem is rosszul. Papíron ugyan már 8,1 másodperc alatt elérhetjük vele a százas tempót, de a fokozatmentes váltó miatt ezt a valóságban kicsit másként érezni. Meg ugye az életben aránylag ritka a 0-100-as forgalmi helyzet, így csak a hétköznapi gyorsulást érezni valamivel lomhábbnak a valóságnál, a szinte végig változatlan motorfordulatszám miatt. Ha ezzel nem törődünk, akkor hamar megszeretjük a CVT-t, hiszen kényelmes, komfortos darab, jól illik az autó karakteréhez.

Az A4-st a német prémium-szentháromság más tagjaival összehasonlítva, valamivel alacsonyabb árral, talán kevésbé látványos, ám határozottan okosabb, könnyebben használható belsővel rendelkező autónk lehet, amely leginkább csak az elsőkerék-hajtásával különbözik a fajtársaktól.