2001. április 2-án, azaz több mint 25 éve indult el a Vezess.hu, Magyarország legolvasottabb autós lapja. A születésnap alkalmából egyrészt mi adunk ajándékot, ha részt veszel a nyereményjátékunkban, másrészt pedig visszatekintünk az elmúlt negyedszázadra az autózás, az autópiac, a közlekedés, a gaming, illetve jelen esetben a motorsport szempontjából, még pontosabban annak magyar vonatkozásai kapcsán.
Ugyan Forma-1-es Magyar Nagydíjat már 1986 óta rendeztek, és más kisebb magyar villanások-kalandok is voltak a nemzetközi motorsportszíntéren, de valójában a pénzügyi lehetőségek és a nyugati világgal való integráció is csak az ezredforduló tájékán tette lehetővé, hogy hazánk is komolyabb dolgokat érjen el az autó- és motorversenyzés terén.
Sivatagi show
Az első fecskék a magyar terepralisok voltak, Szalay Balázs már 1996-tól próbálkozott a Dakaron, de a komolyabb médiafigyelem és az első célba éréses siker is 2000-ben jött számára. Míg az évezred első Dakarján Jakab Tamás ült mellette, 2002-ben az F1-es közvetítésekből is ismert Palik László volt a társa, így még komolyabb médiafelhajtás övezte a kalandot, és bár az kieséssel zárult, Szalay még ugyanabban az évben Laklóth Aladár színész mitfahrerkedésével győzelmet aratott az egyiptomi Fáraó-ralin.
Szalay dönget az Opellel 2008-ban (Kép: Kisbenedek Attila/ AFP)
Szalay aztán, immár állandóvá vált navigátora, Bunkoczi László mellett, az Opel autóival a Dakar rendszeres szereplője lett, 2004 és 2019 között kilenc alkalommal indult a helyszínt-kontinenst-útvonalat is váltó tereprali-viadalon, melyen legjobb eredményét, az abszolút 20. helyet épp az utolsó évében érte el.
Az úttörő Szalayt követve kamionnal Tagai Róbert, Darázsi Zsolt, Szalai Norbert is többször nekifutott a Dakarnak, mára már – szerencsére – nem is nagy hír, ha hazánk képviselői is ott vannak a világ legkeményebb tereprali-futamán.
Mindenki kedvenc Zsoltija a Forma-1-ben
Bár saját tehetségének, valamint a Forma-1 „keleti” (értsd: a vasfüggönyön túli) nyitásának köszönhetően Kesjár Csaba közel jutott az F1-hez, 1987-ben már a Zakspeed versenyautóját is tesztelhette az az évi Magyar Nagydíj kapcsán, a Forma-3-as versenybalesetben 1988-ban elhunyt hazánk fia után még másfél évtizedet kellett várni, hogy végre teljes értékű magyar F1-es pilótánk drukkolhassunk.
Az 1981-es születésű, Renault-márkakereskedői családi hátterű – ne ítéljük el gyorsan, az autóversenyzéshez kivételes esetektől eltekintve mindig is kellettek a jó anyagiak! – Baumgrtner Zsolt az 1990-es végén tűnt fel nemzetközi formaautós szériákban, 2001-ben pedig már az akkor a Forma-1 előszobájának számító Forma-3000-ben szerepelt (ennek utódja lett GP2, még később pedig mai Forma-2-).
Baumgartner 2003-ban az olasz Coloni színeiben vezetett a sorozatban, de már a Jordan-csapat tesztpilótájának is szerződtették, és amikor épp a Magyar Nagydíj szabadedzésén durva balesetet szenvedett az egyik állandó pilótájuk Ralph Firman, Eddie Jordan tulajdonos-csapatfőnök a hungaroringi hétvége folytatására a hazai pilótának adott lehetőséget.
Baumgartner Jordan-színekben a második F1-es hétvégéjén, Monzában (Kép: Rainer Schlegelmilch/Getty Images)
A magyar versenyző az addigra már hanyatló alakulatnál a hazai időmérőn a 19. lett, a futamon pedig műszaki hiba miatt búcsúzott, ám a következő, monzai fordulón elért 11. helye, valamint a mögé besorolt magyar/Magyarországon is érdekelt támogatók – a Mol, a CIB Bank, az Uniqa biztosító – hátszelével a 2004-es idényre állandó ülést kapott a sereghajtó Minardinál.
Az olasz hátterű, a immár az ausztrál Paul Stoddart által vezetett faenzai alakulatnál Baumgartnernek nem sok esélye volt a kiugrásra, ám az az évi Amerikai Nagydíjon – nem, ez nem a mindössze hatautós futam, az 2005-ben volt! – a számos kiesésnek is köszönhetően a 8., az akkori rendszerben utolsó pontszerző helyen intették le.
Baumgartner a 2004-es Magyar Nagydíjon a Minardi volánjánál (Kép: Rainer Schlegelmilch/Getty Images)
Ugyan gyanítható, hogy Baumgartner nem váltotta volna meg a világot az F1-ben, így is ő lett a sportág első és eddigi egyetlen, ráadásul pontszerző pilótája, kit aztán a Minardi pusztán pénzügyi okokból – akadt pénzesebb fizetős pilóta – ejtett. Az annak idején a mára a Red Bull Racing főnökeként tevékenykedő fiatal versenymérnökkel, Laurent Mekies-vel dolgozó Baumgartner megbecsülését mutatja, hogy a magyar exversenyző aztán még hosszú évekig vezette a kétülésessé alakított egykori Arrows, később számtalan más festésben pályára küldött F1-es járgányt a különböző támogatói eseményeken, sőt versenyhétvégéken.
Beszivárogtunk az F1-csapatokba
Neveket már nem is érdemes sorolni, hiszen annyi emberről van szó, de kiemelésre érdemes, hogy mára szinte mindegyik Forma-1-es csapatnál dolgozott vagy dolgozik már magyar szerelő, mérnök vagy egyéb munkatárs. Ettől nem teljesen független, hogy hazánkban már kimondottan motorsportos képzés is folyik, a Szent István Egyetemen – az ott gyárral rendelkező Audival együttműködésben – motorsportmérnöki mesterszak működik – a győri – és egyéb hazai műszaki – hallgatók számos nemzetközi megmérettetésen vannak ott különböző projektekben, majd találnak munkát itthon, valamint a nemzetközi szériákban.
Amikor hirtelen mindenkit érdekelt a motorversenyzés
A magyar közönségnek nem kellett sokat várnia az után, hogy Zsolt kikerült az F1-ből, az addig mindössze egy szűk réteget érdeklő motorversenyzésben újabb magyar ígéret tűnt fel. Természetesen a Baumgartnerrel gyakorlatilag egykorú Talmácsi Gáborról beszélünk, aki ugyancsak az ezredfordulótól szerepelt inkább kisebb, mint nagyobb sikerekkel a MotoGP legalsóbb, 125 cm³-es versenyein.
Miután 2005-ben három futamgyőzelemmel a Red Bull-KTM-mel a géposztály bajnokságának 3. helyén zárt, 2006-ra a Hondát használó magyar támogatású privát alakulathoz került, 2007-ben pedig már a félgyári Aspar Aprilia versenyzőjeként, szoros versenyben, de a kategória világbajnoka is lett, a fél ország megjegyezte a Szent Koronát is magában foglaló sisakfestését.
Talmácsi Casey Stoner és Jorge Lorenzo társaságában ünnepel a 2007-es szezon végén (Kép: Denis Doyle/Getty Images)
Talmácsinak 2008-ban nem sikerült a címvédés, persze amúgy is inkább a magasabb kategóriában lépés lett volna a cél, ám amikor 2009-ben ez is összejött, a szezon elején sem a második vonalas 205 cm3-es sorozatban, sem a csúcsszériában, a MotoGP-ben nem tudott pontot szerezni abban az évben, így bár a Moto2-ben (erre nevezték át a 250-es sorozatot) 2010-re is helyett kapott, a csaptok kavarása, kiszállása miatt végül semmilyen érdemi eredményt felmutatni – az ő szintjén ekkor már egyetlen pole és egy dobogós helyezés sovány volt.
Talmácsi később a Supersport-kategóriába, sőt a ralizásba is belekóstolt, de nem tudott a motorsport nemzetközi élvonalában maradni.
A Norbik kora
Michelisz Norbert
Talán nem egészen fair egy kalap alá venni őket, de nagyjából egy időben és hasonló magasságokba jutott két, az 1980-as évek közepén született versenyzőnk a 2010-es évek második felétől, ráadásul druszák is.
Kezdjük Michelisz Norberttel, aki ugyan kevesebb, de papíron egy kicsit magasabban jegyzett bajnoki címet is szerzett. Az 1984-es születésű hímesházai pilóta a kétezres évek közepén itthon a Suzuki Swift, majd a Renault Clio márkakupa megnyerésével bizonyította tehetségét, majd – immár hűséges munkatársa, a versenymérnök Bári Gergely támogatásával a nemzetközi porondon is bemutatkozott, második szezonjában, 2009-ben meg is nyerte a SEAT León-Európa-kupát.
Michelisz a WTCR 2018-as portugál fordulóján (Kép: Bruno Barros/DPI/ NurPhoto via Getty Images)
Innen még feljebb vitt tovább Norbi útja, 2010-től az akkorra szintén nemzetközi színvonalúvá váló Zengő Motorsport-csapattal már teljes idényt futott a Túraautó-világbajnokságban (WTCC) előbb SEAT, majd a további években BMW-k és Hondák volánjainál stabil, középmezőny eleji eredményekkel, és amikor a gyári Honda hívta 2016-ra nem is mondott nekik nemet. 2017-ben a japánokkal érte el a szériabeli legjobb eredményét, a bajnokság 2. helyén zárt, ugyanabban az évben már a kislánya, után elnevezett M1RA-csapattal a TCR-ben (túraautó-világkupa) is szerepelt, szintén Hondával.
2018-ra egyesült a WTCC és a TCR, a világkupaként folytatódó sorozatban pedig második évében, 2019-ben – immár a Hyundai pilótájaként a csúcsra is jutott Michelisz, ő lett a túraautózás legjobbja a világon.
2025, TCR – továbbra is Hyundaijal (Kép: Diogo Cardoso/Getty Images)
Sajnos a Covid utáni időszakban a nemzetközi túraautózás csúnya lejtőre került, a gyártók, a szponzorok, majd a romlást látva a nézők is elfordultak a szakágtól, így Michelisz jó néhány, potenciálisan igen sikeres éve ment veszendőbe az önmaga halvány árnyékává silányult kategóriában, és bár 2023-ban és 2024-ben is a TCR World Tour bajnoka lett, talán ő sem sértődne meg, ha azt írjuk, a sokkal kisebb, kevésbé erős mezőnyben elért sikerek nem érnek fel az 6-8 évvel korábbi sikerkorszakához.
A kamionkirály
Folytassuk az 1985-ös születésű Kiss Norbival, aki a kamionversenyzés terén schumacheri, loebi, rossii magasságokba emelte Magyarországot. Kiss a 2000-es évek második felében márkakupákban kezdte, de 2011-re a kamionokra nyergelt át, és milyen jól tette!
A magyar versenyző már első és második részszezonjaiban is futamokat nyert a magyar OXXO Racing MAN-jének volánjánál, 2014-ben pedig megszerezte első Európa-bajnoki címét. Ezt a következő idényben meg is védte, ám aztán a Tankpool24 színeiben a Mercedes-kamionnal soványabb évek következtek.
Kiss Norbi vezeti a mezőnyt a Nürburgringen 2018-ban (Kép: Thomas Frey/dpa (Photo by Thomas Frey/picture alliance via Getty Images)
2020-ban immár újra magyar csapatnál, a Révész Racingnél és újra MAN-nel ment a pilóta, de mivel a koronavírus-járvány miatt mindössze két hétvégét tartottak meg az idényből, a hazai pályás „tarolás” ellenére sem hirdettek bajnokot. 2021-től aztán beindult a gőzhenger, Kiss azóta mindegyik szezonban megnyerte az Európa-bajnokságot a Révésszel, ezzel minden idők legeredményesebb magyar autóversenyzőjévé vált.
Van még két Norbertünk. Említsük meg Herczig Norbertet, aki amellett, hogy négyszeres magyar ralibajnok, a Rali-Európa-bajokságban (ERC) is számos alkalommal indult, ahol az évek során Ferencz Ramónnal az oldalán szakaszgyőzelmeket, időnként abszolút dobogós helyeket is szerzett. A negyedik Norbi Nagy Norbert, aki a túraautós kalandok után a hegyi felfutókon találta meg az igazi közegét, olyannyira, hogy az FIA Európa-bajnokságán 2023-ban és 2024-ben is megszerezte az 5. kategória bajnoki címét 3-as BMW-je (E46) volánja mögött.
Nemzetközi szintű csapatok
Külön már említettük őket, de érdemes röviden rámutatni, hogy a Vezess alapítása óta eltelt negyed században a nemcsak egyéni, hanem csapatszinten is megjelentek a magyarok a nemzetközi motorsportporondon: a Dakaron/terepraliban a Szalay Dakar Team és a Qualisport érdemel említést, a Zengő Michelisz versenyeztetése mellett több túraautó-szériában számos, magasan jegyzett külföldi pilótával is szerepelt, mostanában pedig a formaautózás alsóbb kategóriái felé nyitott. A Révész Racing Kiss-sel való sikerei után a kamionversenyzés egyik legelismertebb alakulata, ráadásul a nagyvasak mellett GT-s és motorkerékpáros irányba is elindultak.
A fiatal Nagy Dani 2018-ban, háttérben a Zengő Motorsport Hondájával (Kép: Thomas Morgan/Corbis via Getty Images)
Már nem pusztán Forma-1
Nem kérdés, hogy a nemzetközi motorsportvilágban a Forma-1-es Magyar Nagydíj az első, ami az ember eszébe jut, nem is ok nélkül, hiszen az első ízben még 1986-ban, a szocialista blokkban, amolyan egzotikumként tető alá hozott versenyt azóta megszakítás nélkül rendezik a Hungaroringen, tavaly már a 40. kiadást ünnepelhettük a jelentősen felújított, korszerűsített mogyoródi helyszínen. Zsinórban 40 F1-es futam megtartása már-már unikum, csakis Monza és Monaco büszkélkedhet ennél hosszabb sorozatokkal.
A Hungaroring jelenlegi F1-es szerződése 2032-ig él, és bár a globális terjeszkedés és a versenynaptár végessége miatt egyre nehezebb helyzetben vannak az európai helyszínek, pillanatnyilag úgy tűnik, idén 2037-ig hosszabbíthat velünk az F1. A felújításokon túl erős érv mellettünk, hogy az évtizedek során számos szakmai elismerést kapott a Magyar Nagydíj lebonyolítása.
Bár nem egy állandóan használ helyszín, a Hungaroring nem pusztán a hazai szériákról és az F1-ről szól, az elmúlt 25 évben rendeztek már ott túraautó-versenyeket, járt itt a Német Túraautó-bajnokság (DTM), túraautó-vb, azaz a WTCR, a már említett TCR, a az FIA GT-sorozat, az Európai Le Mans-széria (ELMS), és természetesen a Kamion-Európa-bajnokság is.
DTM-rajt a Hungaroringen 2017-ben (Kép: Alexander Trienitz/LAT Images)
És a Hungaroringen túl is van már élet: bár a sávolyi Balatonring projektje földbe állt, 2025-ben mégis lett nemzetközi szintű versenypálya a magyar tenger mellett, a tó keleti végénél fekvő Balaton Park Circuit képében, melyre el is látogatott a motorversenyzés két csúcsszériája, a superbike-vb (WSBK) és a MotoGP, melyek idén is visszatérnek majd májusban és júniusban.
MotoGP a Balaton Park pályán (Kép: Getty Images/Gold & Goose Photography)
