Vannak izgalmas autók, amelyek hiába foglalkoztatnak, a termelési darálóban hátrébb szorulnak és néha csak évek után születik róluk cikk a Vezessre. Ilyen autó ez az 1973-as E3-as BMW is: félő volt, hogy kikerül a látókörömből, mert tavasszal eladó lesz, ezért egy szép őszi napon, Dunakeszin találkoztunk tulajdonosával a fotózásra.
Fájt volna lemaradnom a BMW első modern luxusautójáról. A gyár a 7-es elődjének tekinthető E3-mal lépett be érdemben a felső kategóriába, ahol akkor az Opel KDA-triója (Kapitän, Diplomat, Admiral), a Jaguar XJ és persze a mindenható Mercedes-Benz autói uralták a terepet.
Csődveszély után új csúcsmodell
Nem sokon múlt, hogy az E3 érkezése előtt 10 évvel a BMW csődbe menjen, mert a kéthengeres farmotoros 600-as és 700-as modelleket kiegészítő 501, a Barokk Angyal és az 502 messze nem fogyott a tervezett mennyiségben. Hiába ékesítette utóbbit az a 2,6 literes, 100 lóerős V8, amely a világ első teljes egészében könnyűfém blokkos és hengerfejes motorja volt a sorozatgyártású autók között.
De a befektetés a régi Neue Klasse autóiba és ezek sikere 1962-től megteremtette a hátteret ahhoz, hogy a gyár versenyképes autóval kopogtasson be a felső kategóriába, egy 4700 milliméteres, előkelő, de jól vezethető szedánnal.
Hossza 4700 mm, mégis a felső kategóriába tartozik. Csak sorhatos motorokkal készült
Dupla körlámpa, először
Cégen belül nagy limuzinként (Große Limousine) futott a projekt, az E3 kódjelű BMW ismert Új Hatosként, míg Észak-Amerikában BMW Bavaria néven értékesítették a 2800-as erősebb motorját a 2500 szerényebb felszereltségével kombináló verziót. 1968-tól 1977-ig kerekítve 220 000 készült belőle, ami komoly piaci siker a feltörekvő márkának egy ennyire drága autóval.
Akárcsak az első 5-ös, az E3 is olasz formatervezőnek köszönheti szépségét és jó arányait. Giovanni Michelotti vezetésével született a nemesen visszafogott karosszéria, a kor teljes luxusát kínáló, elegáns belső térrel.
Hagyományt teremtett, Még az 1995-ös E39 és az 1998-as E46 is ikerfényszórókat viselt, csak áramvonalas borítás mögött
Egységesen az M30 motorcsaládba tartozó sorhatos szívó benzinest kapta az összes E3. A 2500-as nyitja a sort, felette jön a 2800-as, készült háromezres és 3,3 literes is belőle. A csúcsmodell a 3210 köbcentis 3,3Li, a 10 centivel nyújtott tengelytávú, injektoros luxusváltozat 205 km/óráig gyorsult a 200 lóerős, nyomatékra hangolt motorral.
De nem ez volt a leggyorsabb E3! A 3,0Si 2985 köbcentis hathengerese az elektronikus szívócső-befecskendezéssel szintén 200 lóerőt adott le, ami 211-es végsebességre elegendő.
Szédítő tempó volt ez, amikor a G-sorozatú Porsche 911 ment 210-et és csak 165 lóerőre felhúzva, 1975 után lett gyorsabb a nem túl nehéz luxuslimuzinnál, 215 km/órás csúcssebességgel. A rendőrautóként is bevetett 3,0Si a sportlimuzinok ásza volt akkoriban a Maserati Quattroporte és a testesebb De Tomaso Deauville alatt.
190-et megy, 6000-nél éri el a 150 lóerőt
Szürke forgalmis!
Bármilyen ritka, ez egy elsőként Magyarországon forgalomba helyezett autó, tehát több mint 50 éve rója a hazai utakat. Ha behozatalakor létezett volna már az M7-es, a belső sáv királya lehetett volna a Balaton és Budapest között. A keményfedelű, klasszikus szürke forgalmi szerint a tegnap luxus BMW-je 1340 kilós és XX-es rendszáma alapján az első két évében kölcsönzői autóként futott, aztán a Hajdú Megyei Állami Építőipari Vállalat vált az üzembentartóvá, kereken 50 évvel ezelőtt.
1973-as évjáratából fakadóan ez már az 1971-es modellfrissítés utáni autó. Az ikerfényszórókat keretező fekete hűtőmaszkkal sokkal modernebb, mint a fémrácsos előd. A négy kerek fényszóró itt jelent meg először a BMW-nél és évtizedekre meghatározta a formatervet.
XX-es rendszámmal, kölcsönzői autóként töltötte első két évét Magyarországon
A veterán BMW megszerzéséhez vezető út a tartós párkapcsolatokban gyakori mintázatot követi. A kék E3 tulaja, Gyula eredetileg egy ugyancsak ritka Ducatit birtokolt, de 2013-ban megismerkedett egy a motorozástól irtózó hölggyel (aki azóta már a felesége) és a szerelmet választotta.
A motornak mennie kellett. De aztán a Ducati helyett persze kellett másik hobbijármű, amire akkortájt egy ismerőse garázsában bukkant rá.
Az autó túl volt egy alapos felújítás első szakaszán, a karosszériamunkákon kívül a fényezése is kész volt, a kerekein állt, de szélvédő és ülések nélkül, szétszedett motorral, darabokban lógó elektronikával, harcképtelen állapotban pihent már egy ideje.
Lakatolás és fényezés után, de félkészen vette meg mostani gazdája egy évtizede
Munka- és pénzigényes projekt
Potenciálisan komplett autó volt, de aktuálisan egy félbemaradt projekt, a csomagtartóban, a belső térben és a garázsban tárolt elemekkel. Előző gazdájában, aki egy másik projektjére (BMW 2002) koncentrált, volt annyi belátás, hogy pár havi gondolkodás után eladja.
Ekkor kellett valaki, aki gondosan és hozzáértéssel összerakja a kocsit. Egy E28-asokban utazó debreceni úr vállalta a végül 1,5 évig tartó munkát, nem ritkán hozzányúlva egy donor autó alkatrészeihez is, összeépítve a jó megoldást. A szétszedve álló motorral is volt teendő, hengerfej felújítás, gyűrűzés, a szeleptányérok javítása következett. A kuplung, a futómű és több más elem is javítást igényelt, mire az autó 2016 és 2018 között újjászületett.
Archaikusabb hatású fémrácsa volt a modellfrissítés előtt
Aki ismeri a régi benzines autók porlasztójának lelkivilágát, tudja, hogy mennyi küzdelembe telhet, mire a gyújtásoldalról tökéletes autó szép alapjáratot produkál, nem torpan gázadásra kis fordulaton, rendesen harap és nem fullad be kihúzatva sem.
A karburátor finomhangolása Árva András szakértelmét dicséri, az addig csak döcögve működő motor a nála tett látogatás után hozta újra önmagát. Teljes alváz- és üregvédelmet követően a gyári BMW kékre átfújt autó 2018-ban térhetett vissza az utakra a sikeres műszaki vizsga után.
Itt a kulcs, érezd jól magad!
Egy pár perces, rövid közös út után a kipróbáláshoz összesen egy kulcsot és egy forgalmit kaptam a tulajdonostól. Nem ehhez vagyok szokva, még a szépen tartott régi autókhoz is járni szokott egy használati útmutató mindarról, ami már megvan, csak nem volt idő beszerelni, ami majd működni fog, ha megjött az alkatrész vagy ami jó lesz, ha megcsinálja a szaki, aki csak jövőre ér rá.
Mélyen van a kormánykerék agya, ez is a sportosság fontos eleme volt
Elég ostoba benyomást kelthettem a kérdéseimmel arról, hogy megy a hidegindítás, kell-e pumpálni a gázt előtte, vesz-e minden fokozatot a váltó hideg olajjal és így tovább. „Automata szívatós, ülj bele, fordítsd el a kulcsot és érezd jól magad!” – engedett utamra az autó gazdája.
Első fordulatra indul a motor, alapjáraton surrog, amíg feltérképezem a belső teret. Tökéletesen kilátni, tekintélyes motorházfedél koronázza meg a hosszában álló sorhatot.
A váltó ebben manuális, és ez nagyon sokat hozzátesz az autóhoz, mert a háromfokozatú automatikus váltókba nemcsak a 2494 köbcentis motor 150 lóerejéből fulladna bele túl sok. A ZF 3HP-20 nyúlósságát még a 170 lóerős 2800-as is megérezheti.
Sok a rokonvonás az M10-es négyhengeres és az M30-as hathengeres motorcsalád között. A krómfényes légszűrőház utólagos
Mivel az autó gyári fényezése bordó volt, az ülések kék plüssborítása nem eredeti, de típushű, egy másik E3-asból való. Nemcsak kényelmes a plüsskárpit, de jól viselte az évtizedek múlását is. Ennek ellenére egy dunakeszi mesternél 2024-ben új szivacsozást kapott, hogy újabb évtizedekig ne legyen vele probléma.
A műbőrborítású ülések hajlamosak felhasadni, ami a műszerfal és az óracsoport házának repedezésével együtt gond tud lenni az E3-as BMW belső terében. Nagy érték, hogy ebben a kocsiban jó állapotú maradt a műszerfal, amin a motor bemelegedését követem.
Ha ez az E3, mi volt az E1 és az E2?
Nagyon eltérő autók kapták az első három egyjegyű E kódot a BMW-nél. Maga a betű az Entwicklung (fejlesztés) szót hordozza magában és nem kizárólag sorozatgyártású autók viselik az idővel F-re és G-re cserélt típuskódokat.
1972-ben az 50 km-es- gyaloglóversenyre és a maratonfutás felvezetésére készült az első elektromos BMW az 1602 alapjain a müncheni nyári olimpiára. Az előtérben az E1 városi tanulmányautó
Az E1 elnevezés egy elektromos hajtású tanulmányautónak jutott, amelyet a BMW 1991-ben mutatott be a Frankfurti Autó-kiállításon. Hossza csupán 3,46 méter, szélessége viszont a korabeli 3-ast idézte, ami sajátos arányokat adott neki.
44 lóerős villanymotorja 120 km/órás végsebességet tett lehetővé, akkumulátora nagyjából 200 kilométeres hatótávot nyújtott. Később az elektromos farmotoron kívül a hátsókerék-hajtású modellben a BMW más hajtásmódokat is kipróbált, az 1100-as motorkerékpár erőforrásával illetve hibrid hajtásrendszerrel is ellátta a kiskocsit.
Ennek a koncepcióautónak egy nagyobb méretű, az amerikai piacra szánt verziója az E2. Tervezésével a BMW arra a kaliforniai előírásra reagált, amely 1998-tól 2 százalékban szabta meg az elektromos autók részesedését az eladott új autók között.
Farmotoros kiskocsi, elektromos, hibrid és benzines motorral is kipróbálta a BMW a koncepcióautót. Az E2 ennek egy nagyobb méretű verziója volt az amerikai piac igényeihez igazítva
Az E2 konstruktőrei a kisgyermekes családok igényeit vették figyelembe, nekik kívántak egy városi forgalomban jól használható autót tervezni. A villanyautók lassú fejlesztése miatt a fenti szabály nem lépett életbe a tervezett időben, így az E1 és az E2 sem valósult meg, de a velük szerzett tapasztalatok valamelyest hasznosultak a szériaautóként 2013 őszén bemutatott i3-mal.
Kisimul a sebességtől
Városban még kacsázom a középállásban bizonytalan kormányzással, aztán kiérek az országútra és kisimul minden. Az M10-es négyhengeresből kifejlesztett motorban bőven van erő, az 52 éves sorhat rámar a benzinre, boldogan pörög és élvezi a menést.
Kicsik és nehezen állíthatók a külső tükrök, máskülönben meglepően könnyen és mai autóként vezethető
Annyira meggyőző a fékhatás, annyira lelkes a motor, annyira jó a hangja és annyira nincsenek a kocsinak régiautós nyavalyái, hogy átadom magam az örömeinek. Meleg az olaj, kettesben, hármasban vadul forog gép. Már megint 5800, illik váltani. A fagombos váltókar precízen mozog, a kuplung könnyen jár, a fék is kevés erőt igényel.
Idővel visszaveszek a sportlimuzinos veretésből, ideje kicsit élvezni az autópályás kvalitásokat. 120-nál 3500 a fordulatszám negyedik fokozatban, az ülés egy trónus, a klasszikusan mélyített középrészű kormánnyal nem gond tartani az egyenest, csak kis tempónál fut bizonytalanul az E3.
Így szól az M30-as sorhat
Nem tupírozhatom hőssé magam, aki megküzd a sebességért, mert annyira jól működik minden. Ebben rengeteg munka, szakértelem és nem kevés pénz van. Tóth Károly keze nyomát viseli az autó, a Kosdon dolgozó veterános mester finomította, pontosította, javította, amit kellett.
A-tól Z-ig átnézte a kocsit, beállította a kormányművet, hogy megszűnjék az enyhe szorulás, állított a porlasztón, reszelt a gyújtáson.
Nincs berepedezve a műszerfal és az óracsoport árnyékolója sem. Pontos a négyfokozatú váltó és nem fullad bele a motor teljesítménye
Új gyertyák, gyújtáskábelek, szilentek, szimmeringek, motortartó bakok kerültek be, kicserélt vízcsöveket, állított futóművet, megoldott egy csomó mindent, amitől igazán jó lett a gép. Most ez az autó melegben is bátran terhelhető, nem forralja a vizet, szépen húz a teljes tartományban. Sok év után egy élvezhető szintre felhozott autóvá érett, amibe tényleg csak beülsz és mész.
Ha sikerült az élet
Újonnan 15 485 német márkába került a 2500-as BMW, amiből 1973-ban három 1200-as VW Bogarat lehetett venni. Az első dobfékes és 34 lóerős népautóból nézve a 190 km/óráig gyorsuló, fejedelmi kényelmű, gyorsan fűtő és jól szellőző, nagy tempónál is fölényesen stabil, elöl-hátul tárcsafékes BMW a luxus netovábbja lehetett hat hengerrel és 150 lóerővel. És ami egyszer jó volt, az nem veszít varázsából csak azért, mert múlik az idő.
Erre a rúdra kell beakasztani az övcsatot
Veterán autóknál mindig nehéz ársávokat megadni, mert az autók egyediek és időnként tulajdonosuk sajátságos értékesítési stratégiát követ. Úgy festhet, mintha inkább hirdetni, semmint eladni kívánná az autót.
Mindenesetre ahhoz képest, hol tart egy szép sorhatos E30 kabrió vagy egy műgonddal restaurált Zsiguli, ezek az autók földközeli áron mennek.
Németországban a Mobilén egy forgalomba sem helyezett, észak-amerikai autó van fent 9000 euróért, utána az E3-as BMW-k zöme a 14-30 ezer eurós sávban mozog, ami 5,5-11,8 millió forintot jelent alku előtt. A modellfrissítés előttiek és a kisebb motorosok, a 2500-as és 2800-as modellek, kerülnek kevesebbe, a 3,0-3,3 literesek többe, ahogy a második szériás, az én szememnek esztétikusabb kasztni is értéknövelő tényező.
Átszámítva hatmillió Ft körül már kapsz belőle jót, de Németországban 11-12 millió forintig ível az ára
Itthon nagyon kevés E3 bukkan fel a nyílt piactereken. A HaHun a cikk írásakor összesen kettőt hirdet tulajdonosa. Az egyik egy Amerikából származó, mérföld/órás műszerfalas, repedt vezetőüléses, kültakaróján is rozsdás limuzin kézi váltóval és a nagy, 2986 köbcentis motorral, 4,3 millióra kiírva.
A másik egy OT-rendszámos, automatikus váltós 2800-as, amelynek irányára mintha nemrég lement volna egymillióval 8,9 millió forintra. Én őszintén rajongok a hátul hajtó Ladákért, de nagyon megbillennék, hogy egy csúcsszinten restaurált OT-s Zsiguli árát inkább a BMW egykori csúcslimuzinjára költsem.
