Amikor elkezdtem bepakolni a kabinbőröndömet az idei IAA-ra a Frankfurtból Münchenbe átköltöztetett autókiállítás előtt, sejtelmem sem volt egy meglepetésről. Az Isar folyó mentéről úgy indultam haza, hogy a Polo kerek szülinapja kapcsán vezettem a legrégebbi kis Volkswagent, ráadásul egy idén 50 éves példányt a legelső gyártási évből.
1973–75: Passat, Golf, Polo
1975 óta van velünk a Volkswagen Polo, ebből hat év jutott a turbulens időszakban és igen gyorsan megszülető első generációra. Nem egészen három év telt el a 86-os típuskódú kisautó kifejlesztésével abban a daliás korban, amikor három éven belül a Passat (1973), a Golf (1974) és a Polo (1975) is piacra lépett.
Képgaléria az 50 éves VW Polóról, benne az összes generációval máig
Az új generációs, folyadékhűtéses motorú, elsőkerék-hajtású, orrmotoros autókkal azért is kellett annyira sietni, mert a Bogár és a léghűtéses, farmotoros rokonok monokultúrás termeléséhez ragaszkodó Volkswagen mellett addigra csúnyán elment az idő.
A kortárs olasz és francia kisautók, az Autobianchi/Lancia A112, a Citroën LM-Peugeot 104 páros, az R4 és a világsikert 1972-ben indító R5 megmutatta, hogy az elöl hajtó, ferdehátú, nagy csomagtérajtós modelleké a jövő.
Audi volt, Volkswagen lett
Eredetileg ez az autó az 1974-ben bemutatott Audi 50 szakasztott mása, szerényebb felszereltséggel. Az 50-est az Audi, illetve testvérmárkája, az NSU kezdte fejleszteni a farmotoros, hátul hajtó NSU Prinz limuzinok utódaként és rekordidő alatt, nem egészen két év alatt elkészült a kisautó az akkor az Audi fejlesztéseit irányító legenda, Ludwig Kraus vezetésével.
Olasz munka a sikkes formaterv, de nem Giorgetto Giugiaro műve, aki az I-es Golfot tervezte, hanem Marcello Gandinit dicséri. Ő rajzolta a Lamborghini Miurát is
1975-ben vette át a Volkswagen a kisautót az Auditól, aztán hamar ki is sajátította. Mivel mindkettőt a VW gyártotta Wolfsburgban, nem volt nehéz dolguk az einstanddal. Az Audi 50 értékesítése 1978-ban meg is szűnt, a kisautók közé az Audi csak az ezredfordulón tért vissza az A2-vel.
A fotókon ez a megejtően jó állapotú kisautó 1975-ös, a gyártás indításának évéből való, tehát a legelső Polók egyike a máig legyártott több mint 20 millió darabból.
Bár az L a luxuskivitelt jelöli, a gyári múzeum óceánkék autójáról nem ez jutna eszembe elsőként. De a korszak mezítlábas autóihoz képest tényleg vannak benne finomságok. Az elegancia jegyében krómozott díszlécek keretezik az ablakokat, a legtöbb testvérmodellben simán ezüstszürkére fújt lökhárító fémje itt krómozott. Az L külső ismertetőjegye az utas oldalára is beszerelt ajtózár.
Barátságos belül. A gazdag padlókárpitozás, a kétfokozatú ventilátor és a benzinóra is az L felszereltség része
Belül a teljes padlókárpitozás, a csomagtérben lévő kalaptartó, a sima kitámasztórudat helyettesítő gázteleszkóp és a műszerfalon a valódi benzinóra jelzi, hogy a fény s a pompa birodalmában időzünk. Az egyszerűbb felszereltségű első generációs Polókban csak visszajelző figyelmeztet az alacsony benzinszintre.
Szintén a luxusváltozat sajátossága az állítható fejtámasz és a lehajtható, bár osztatlan hátsó üléstámla, amivel az alapesetben kihasználható 285-ről 900 literig bővíthetjük a csomagtartót.
Ebben a kivitelben járt a kétfokozatú szellőzőventilátor, és ami ma szintén magától értetődik, az a mosó-törlő automatika, tehát a szélvédőre spriccelt vizet magától elkezdi letörölni az autó.
Hidegen szívatóval indul. A gombot kihúzva egy csappantyú mérsékli a porlasztóba bejutó levegő mennyiségét, amivel dúsabb a benzin-levegő keverék hidegindításkor
Jelen kell lenned
Bájos, kedves és barátságos autó az első generációs Polo. Vékonyak a tetőoszlopok, beülve mindent látsz a külvilágból. Oldalirányban intim a belső tér, hosszában van elég hely kényelmesen beállítani az első ülést.
Szívató nélkül, szinte azonnal indul a motor, karcos hanggal veszi üresben az ismerkedési célú gázfröccsöket. Ezt a Polót nem olyan gyerekjáték vezetni, mint például a 6N néven ismert kettővel későbbit. A váltója akadozik, a pedálok sem olyan vajpuhák, az autó működése nyersebb, őszintébb, igazibb.
5900-on éri el 40 lóerős teljesítményét a 900-as négyhengeres. 61 Nm a nyomatékcsúcs 3500-on
Messze ugyan a 132 km/órás végsebesség, de 90-100 már komoly tempónak érződik, pedig alig vagyunk túl a 70-en, ami a kihúzatási határ kettesben. A motorzaj annyira erős, hogy kár is lenne betenni a Shining Start, az Earth, Wind and Fire 1975-ös slágerét.
Audiként indult, 20 millió autóval ezelőtt
Nagyon vártak a vevők egy modern kisautót a Volkswagentől, amire az Audi 50 átvételével reagáltak 1975-ben. Akkoriban még Nyugat-Európában is nagyon sokan vettek limuzint a klasszikus forma és a nagy csomagtér miatt, amire a Volkswagen a Derby piacra dobásával reagált. A Polo szedán csomagtere 515 literes.
NSU-ként indult, Audi 50-ként lépett piacra 1974-ben a Polo őse
Hat év elteltével az 1,1 milliós példányszámú autó helyébe egy kombiszerű, jóval meredekebb hátú modell lépett. A 86C típuskódú új Polo karosszériája 3,5 méterről 3,66 méteresre nyúlt, súlyban nem egészen egy mázsát gyarapodott, az alapverziója 770 kilót nyom.
1982-ben bővült a választék a szintén két oldalajtós ferdehátúval, amely formailag sokkal inkább követi az előd koncepcióját. Sportosabb, vagányabb kiegészítésként szolgált a hosszúságához képest tágas és jól használható mikrokombi mellé.
1985-ben a Derby, a limuzinváltozat második generációja átvette a Polo nevet. Ebben az időszakban még mindig sokan keresték a kisautók nagy puttonyos verzióit, a Renault 5 lépcsőshátúja a Siete, az R7 volt, az Opel Corsákból is futott szedán, létezett FIAT Duna az Unóból és így tovább. A csomagtér a Derby második generációjában 540 literesre nőtt.
Kombiszerű, jóval meredekebb hátú modell követte az elsőt. 2,7 millió készült a 2. generációból
A benzines motorok valamivel erősebbek lettek a modellváltáskor, és 1987-ben megjelent az 1,4 literes, 45 lóerős szívódízel. Ebben az évben érkezett a sportmodell is a kérészéletű G feltöltős motorral.
A 115, majd 113 lóerős, 1,3-as négyhengeres mechanikus feltöltővel készült, ami a korabeli turbómotorok igencsak nyers, semmi-minden karakterisztikájánál sokkal egyenletesebben adott jelentős nyomatékot, kisebb fordulatszámon is.
A G40 nevet a 40 mm szélességű házban mozgó, G alakú spirálról kapta, amely a beszívott levegőt összesűrítette, hogy a motorvezérlés több benzint adagolhasson mellé, növelve a teljesítményt. Később a G feltöltő nagyobb méretben, G60 néven a kettes Golf GTI-ben, a Corradóban és a malacorrú Passatban dolgozott, de komplikáltsága és ára miatt nem volt versenyképes a gyorsan fejlődő turbófeltöltőkkel.
Ilyen a ferdehátú a nagy modellfrissítés után. 115 vagy 113 lóerős a mechanikus feltöltős G40. A levegőt sűrítő spirál hasonlít G betűre, a 40 a feltöltő házának szélessége mm-ben
1990-ben jött a szögletes fényszórókat, kasztniba integrált lökhárítókat és eltérő hűtőmaszkot hozó nagy modellfrissítés, amivel a Polo még négy évig gyártásban maradt. Ebből a nagy csomagterű modell kimaradt, a 397,5 centis kétajtós limuzin gyártása 1990-ben megszűnt.
6N kódjellel debütált az utód 1994-ben, az első generáció ötajtós karosszériával is. Jókora ugrás volt az előrefelé, az autó sokkal finomabban működött, könnyebben vezethetővé vált és tágasabb lett.
1999-ben alapos modellfrissítés érkezett, amivel a Polo könnyen kihúzta a 9N kódjelű generáció bemutatásáig. Ennek világpremierjén már a Vezess is ott volt 2001-ben a Frankfurti Autókiállításon, amely napra azonban a szeptember 11-ei terrortámadás miatt más okból emlékszünk.
4,1 millió darabot gyártott a VW a Polo IV-ből. 2001. szeptember 11-én volt a 9N Polo világpremierje az IAA autókiállításon, de erre a napra más miatt emlékszünk
2002 elején kezdődött az autó értékesítése Magyarországon, amelynek különlegessége a kihajtható kartámaszos hátsó ülés. A Dél-Amerikában gyártott négyajtós limuzint viszont nem vezette be az importőr, mert annyiba került volna, mint a nagyobb Bora.
2005 a nagy modellfrissítés éve, amikor a sorhármas benzines és dízelmotorral is gyártásban tartott Polo elbúcsúzott a négy kerek fényszórós orrtól. A 9N kódjelű modellgenerációról használt autóként is írtunk, kiemelve a típus hibalehetőségeit a rozsdásodástól a vezérműlánc-problémákig.
2009-ben a negyedik új generációt mutatta be a Volkswagen, amelyben a három- és négyhengeres turbódízeleken kívül már turbós benzines motorok is voltak.
2017-től 2025 tavaszáig 2,5 millió készült a ma is kapható modellgenerációból
A 6R belső kódú autó 2014-ben újult meg, 2017-ben jött a ma is piacon lévő VW Polo, tehát a hosszú modellciklusok miatt 50 év elteltével még csak a hatodik nemzedéknél tartunk, ha az erős modellfrissítéseket nem vesszük külön generációnak.
1,1 milliós darabszámig jutott az első Polo 1981-ig. Utóda 1981 és 1994 között volt gyártásban és 2,7 millió talált gazdára belőle. A 2002-ben leváltott harmadik generáció 3,5 millió autóig jutott 2001 végéig. A dupla kerek lámpás orral nagyot újító modellből és a 2005-ös továbbfejlesztés utáni 9N-es Polóból összesen 4,1 millió darabot gyártott a Volkswagen. Az ötödik generáció 6,3 milliós darabszámig jutott 2009–2017 között. A ma is kapható modellgenerációból 2017-től 2025 tavaszáig 2,5 millió készült, ami összesítve 20 milliónál is nagyobb darabszámot jelent.
Római számok jelzik a sebességmérőben a maximális sebességet, amit a motor bántása nélkül elérhetünk egyesben, kettesben, hármasban. Meleg volt az olaj, másodikban kipróbáltam, hogy megy az autó, megküldtem két kanyar között. Az 50 éves technika megrázta magát, és a motor a korát meghazudtoló könnyedséggel elforgott határig. Lazán, erőlködés nélkül, szinte lelkesen tepert a 70-es osztás felé.
40 lóerő, de csak 685 kg
Mivel a kisautó csak 685 kilót nyom a gyári adatlapja szerint, a 40 lóerős motor lazán elég hozzá, pedig a nyomatékmaximuma csak 61 Nm 3500-on. A kis benzines is soros négyhengeres, járása is sokkal egyenletesebb, mint három hengerrel volna.
1975-ben, az első gyártási évben készült az idén 50 éves, óceánkék autó
Óvatosan indítom a kanyarokat, mert a rásegítés nélküli kormányzás nem túl precíz a középállás környékén, és félek, hogy a 12 hüvelykes, csupán 135 mm-es gumik hamarabb engedik el az utat, mint hinném. De nem. A hat mázsa alatti súly ebben is segít, nagyon vidáman lehet szelni az országúti kanyarokat 70-90 között.
Itt még nincs hátsó kanyarstabilizátor, azt csak az 1976-ban bővített motorválaszték erősebb tagja hozta magával. Abban az évben az 1,1 literes motor 50 és 60 lóerővel is elérhetővé vált.
Utóbbi a kor szokásaihoz híven az emelt kompressziójú, tehát nagyobb sűrítési viszonyú változat, amibe normál helyett szuperbenzint kellett tankolni. A 60 lóerős motorral a 100-ra gyorsulás ideje csupán 12,5 másodperc, a sebesség mámorába merülve rendes műszeren követhettük a vízhőfok alakulását, és a csúcsmodell órát is kapott a műszerfalra.
515 liter a Derby csomagtere. Később a limuzin is átvette a Polo nevét
1977-ben jött ki az 515 literes csomagterű Volkswagen Derby, a lépcsős hátú változat. A limuzin örökségeként a többi Polo is megkapta a 60 lóerős, 1,3 literes négyhengerest, és átvette a V profilú hátsó hidat, amely merevebb a korábbinál, és ezzel a fejlesztéssel a keresztstabilizátor ki is került a 60 lóerősből.
Johan Kristoffersson hétszeres ralikrossz-világbajnok gymkhanavideója Polóból épített versenygépekkel
1978-ban jött az első generációs Polo modellfrissítése módosított első lökhárítóval és hűtőráccsal. Az áramvonalasabb orral a végsebesség 3 km/órányit javult, a kisautó ennyivel is gyorsabban száguldhatott az 1981-es modellváltás felé. A most Dél-Afrikában gyártott kisautó jövőjét az elektromos hajtású ID. Polo tanulmányautó villantotta fel, amely fél évszázadnyi jelenlétre építhet. Boldog születésnapot, Polo!
