A lassan 140 éves Bosch az egyik legnagyobb fejlesztő és beszállító a globális autóiparban, szinte mindannyiunk autójában van alkatrészük. Úttörők a mesterséges intelligencia használatában is – ezért készítettünk interjút Kárász Zoltánnal, aki Senior AI Expert a vállalatnál.
Mivel és mikor indult a mesterséges intelligencia (AI) hódítása az autóiparban?
A szerelősorokon dolgozó ipari robotoknál jelent meg az előfutára már a 80-as, 90-es években. A mechanizmusok hatékonyabbá tételére használták: ha fél eurót lehet keresni egy darab alkatrész előállításán a segítségével, akkor az tíz millió darabnál már komoly nyereség.
Az áttörés a 2000-es évek elején vált szükségszerűvé, amikor a hatalmassá vált adatmennyiséghez nélkülözhetetlen lett az AI.
Ma a tervezéstől a tesztelésig mindenütt használják?
Eltérő szinten, de ott van mindenhol. Maradva a gyártósoros példánál, ma már nem csak ellenőrzi a robotokat, hanem a kopásokból előre prognosztizálja, hogy mikor romlana el, ami nagy anyagi veszteség lenne. De csak lenne, ugyanis ő maga előre tervez kapacitás-kiegészítést, hogy a meghibásodás előtt karban lehessen tartani az elhasználódó gépeket. És ez csak egy példa az ezerből.
A mesterséges intelligencia a Bosch minden termékében megtalálható vagy hozzájárul azok gyártásához. Az AI szerepe a vállalat magyarországi telephelyein is egyre hangsúlyosabb: a gyártási folyamatok optimalizálásától a fenntarthatósági célok eléréséig terjedő alkalmazások bizonyítják a technológia sokoldalúságát.
„Az utódom már egy gép lesz sokkal kisebb fizetéssel” – mondta tavasszal Gorden Wagener, a Mercedes-Benz dizájnfőnöke. Szerinte náluk még minimális az AI használata, de neki nincs kétsége, hogy a legkreatívabb, legemberibb munkát, az autók formájának a megrajzolását is átveszi majd. Melyek azok a területei ma az autóiparnak, ahol a formatervezéssel ellentétben kiemelkedően magas az AI használata?
Az önvezetésnél a kiemelkedően nagy mennyiségű adat feldolgozása miatt. Aztán a vezetéstámogatásnál, valamint a robottaxi rendszerekben.
Önvezetést tesztel egy mérnök a Boschnál
Remélhetőleg biztonságosabbá teszi a leendő autóinkat az AI. Melyek azok a konkrét területei a biztonsági fejlesztéseknek, amelyeknél már ma is használják a mesterséges intelligenciát?
Sok ilyen van. Például extrém hőmérsékleteket tud szimulálni ABS-szenzorok, vagy légzsáknyitó-szenzorok tesztelésénél, ezzel növeli a rendszerek megbízhatóságát.
Másik példa, javítja az autóinkban a fáradtság-figyelő rendszereket. Korábban ezek hirtelen kormánymozdulatokból következtettek hosszabb szemlehunyásokra, mikroalvásokra, ma már a szemünket figyelik, a fejtartásunkat, az ásításainkat, közben tudják, hogy úrvezetőt vagy hivatásos sofőrt figyelnek, és rengeteg infóból rakják össze a képet arról, hogy amit teszünk vezetés közben, az micsoda valójában.
Rengetegszer elhangzik, hogy sok ember munkáját veszi át idővel az AI. Mit látnak, kiket veszélyeztet leginkább az autóiparban?
Mostanában például azok a munkakörök kiválthatók, amelyekben az adatgyűjtés hangsúlyos. Azt érdemes látni, hogy inkább átalakítja a munka világát, más munkakörök jönnek létre.
Nehéz átugrani a gyakornoki, kezdő mérnöki státuszt annak, aki végzős, vagy éppen kilép az egyetem kapuján.
Itt jön elő az oktatási rendszer felelőssége, és a cégeké. Az AI-t jól használó kezdő mérnöknek lesz munkája, és a Bosch régóta nagyon tudatosan vesz részt a mérnökhallgatók minőségi képzésében. Most ötéves az együttműködésünk az ELTE-vel, működik az ELTE-Bosch Mesterséges Intelligencia Tanszék, hogy csak egy példát említsek. De, országszerte számos felsőoktatási intézménnyel van együttműködésünk, hiszen mindenki jól jár a gyakorlatban is alkalmazható, naprakész tudással.
Immár ötéves az MI tanszék az ELTE-n
A magyarországi Bosch csoport támogatásával és partnerségével az Eötvös Loránd Tudományegyetem (ELTE) Informatikai Karán 2020-ban alapították meg Magyarország első mesterséges intelligencia ipari tanszékét. Az ELTE-Bosch Mesterséges Intelligencia Tanszéken olyan kutatóbázis, valamint tudásközpont működik, ahol az egyetemi oktatók a hallgatókkal, továbbá a Bosch szakembereivel együtt formálhatják a tudomány és az ipar közös jövőjét.
Az ELTE és a magyarországi Bosch csoport képviselői egy hete, június 24-én, megállapodást írtak alá az együttműködés további 5 évre szóló folytatásáról, mely új távlatokat nyit a hazai MI felsőoktatás és a gyakorlatban is alkalmazható, jövőformáló AI fejlesztések területén. A stratégiai cél hosszú távon, hogy az intézmény Közép-Kelet-Európa legelismertebb alkalmazott mesterséges intelligencia ipari tanszékévé váljon.
A Bosch stratégiájának két évtizede része egy olyan innovációs ökoszisztéma kiépítése, amely a felsőoktatás és az ipari kutatás-fejlesztés kapcsolatát erősíti. Ennek egy része az együttműködés az ELTE diákjaival.
Fejlesztés prezentálása fiataloknak hangszigetelt autókamrában
Melyik munkakörben nem lesz képes soha kiszorítani az embert a mesterséges intelligencia?
Naivan azt mondanám, ahol a kreativitás áll a középpontban. De valójában nem tudok ilyet mondani. Gyorsan fejlődik a technológia és biztos vagyok abban, hogy sok újdonságot tartogat még számunkra.
Az ember hibázik és ezért felelősséggel tartozik. Mi a helyzet az AI hibáival?
Nem tökéletes, de tegyük fel, a segítségével tizedére csökken a lehetséges balesetek száma egy önvezető rendszerben. Erre azt mondja a döntéshozó ember, hogy igen, beszerelem az autóba. Nem csökkenti nullára az esélyt, lehet, hogy halálos baleset is történik a rendszert használó autóban, de csak egytized annyi, mint nélküle. Akkor most használjuk, vagy ne használjuk?
Ön szerint milyen a tökéletes autó?
Két részre bontanám a választ. Én versenyeztem motorkerékpárral, ezért autóban is fontos számomra az élmény: könnyű legyen az autó, jól kanyarodjon. Viszont a legtöbbször az autónkat csak ingázásra használjuk sima közlekedési eszközként. Ilyenkor fontos a sok hely, takarékos legyen, természetesen biztonságos.
Ezek a tulajdonságok mind megvehetők pénzért. Egy valamit nem említett, ami viszont ma nem vásárolható meg semennyi pénzért, a megbízhatóságot. Az egymillióstól a 101 milliósig mindegyik személyautó elromlik, több-kevesebb meghibásodás keseríti a tulajdonosa életét. Ha provokatív akarok lenni, úgy kérdezem: ha ekkora zseni az AI, mikor teszi megbízhatóvá a leendő autóinkat?
Mondanám, hogy 2026-tól, de a dolgok nem így működnek. Az is befolyásolja ezt például, ért megbízhatatlanok, mert hogy minden egyes évben újabb és újabb funkciókat szeretnének az emberek az autóikba.
A személyes tapasztalatom egészen más, én inkább azt hallom, minek ennyi képernyő, pláne érintős az autókba, meg hogy miért tűnnek el a gombok. Sőt, amikor autóipari vezetőkkel már kötetlenebbül vacsorázunk, majd beszélgetünk egy-egy nemzetközi sajtóesemény estéjén, jellemzően azt állítják, a hátuk közepére kívánják ezt a sok kütyüt a saját autóikba. Csupán a verseny kényszeríti rá őket. Szerintem a többség – ahogy ön mondta – élvezetes, komfortos, takarékos autót szeretne, nem pedig a légkondit menüben állítani egy képernyőn, menet közben. És persze megbízható autót, ami hosszabb távon szolgálja hibamentesen.
Szenzorok tesztje
Régen több idő volt a tesztelésre. A legendás zöldséges Mercit egymillió kilométeren át nyúzta a gyártója, ma viszont felgyorsult a világ, általánosságban kevesebb idő jut tesztelésre. Viszont, amiből nem engedhet senki, hogy ugyanolyan alaposnak kell lenni. Vagyis a tesztelési eljárások lettek jobb hatásfokúak, és ebben van nagy jelentősége az AI-nak.
Tényleg? Kimondható, hogy kevesebb időt töltenek teszteléssel az alkatrész-, és autógyártók?
Biztos, hogy több időt szántak rá, ma pedig azért kevesebbet, mert hatékonyabb a mérnöki munka. Az előbb említett példát hozom ide: az MI képes extrém hőmérsékletet szimulálni egy-egy szenzor tesztelésére. Nem feltétlenül kerül fizikai valójában az Északi-sarkra minden egyes alkatrész.
Említette, hogy az önvezetésben használja a legnagyobb mértékben az AI-t az autóipar. Tíz éve egyre csak azt halljuk, hogy egyre távolabbi időpontra teszik ennek széleskörű elterjedését. Ön mit mond most, mikor közlekednek majd Budapesten ezres nagyságrendben önvezető személyautók?
Budapestre nem merek időpontot mondani, Kaliforniában már közlekednek.
Miért nem lehet Budapestre akár csak körülbelüli időpontot mondani?
Alacsony a fizetőképes kereslet, ez hiányzik. Az Egyesült Államokban a nagy cégek (például a Google) mind ráfizetéssel üzemeltetik az önvezetést, de üzemeltetik, mert reklám a cégüknek, másrészt az adatmennyiségüknek köszönhetően ők lesznek az elsők. Ahol sok infót gyűjt, ott könnyebb fejlett önvezetést csinálni, ahol fejletteb a rendszer, ott több eladott önvezető autó lesz.
Ráadásul a szabályozás is más az Egyesült Államokban. Az EU-ban jobban védi az embert a szabályozás, így itt később is jelennek meg majd az önvezető autók.
