A XX. század elején lezajló közlekedési forradalomban senki sem tudta még, mit hoz a jövő. Vajon milyen hajtás, milyen jármű lesz a következő száz év meghatározó konstrukciója? Egyértelmű választ kevesen mertek adni, viszont több magyar szakember szerint a belső égésű motor volt a fejlődés útja. Ezért erejükhöz mérten mindent megtettek azért, hogy ez az iparág itthon szárba szökkenjen. Most az Arcanum Újságok cikkein keresztül ezekben az években utazunk végig, és megnézzük, milyen volt a Csonka János nevéhez kötődő postaautó, ami 1905-ben tette meg első útját.
Az autózás hajnala Magyarországon
A 20. század hajnalán igazi kuriózumnak számított egy automobil felbukkanása Budapest utcáin. Sokáig úgy tudták, hogy 1896-ban tűnt fel az első ilyen szerkezet, ám friss kutatások szerint már 1892. november 26-án kiadták az első engedélyt egy “Benz mozdonykocsira” Hatschek Béla látszerész részére.
Hatschek Bécsből vásárolta meg egy 3 lóerős Benz Velo automobil harmadik példányát, és ezzel ő lett az első hazai autótulajdonos. Az apró, kétüléses kocsit saját motorja hajtotta – füstöt pöfögve és éktelen zajjal keltett feltűnést a lovas kocsik között. Az utcán játszó gyerekek kacagva szaladtak utána, a bámészkodók pedig hitetlenkedve figyelték a „magától haladó” járművet.
Benz Velo kocsin a Hatschek család: Béla mögött kislánya, Hatschek Adrien Janka üldögél. Hatschek Bélának egy fia is született, Hugo, aki később a műszemgyár vezetését vette át. Fotó: Arcanum
“A hatás leírhatatlan volt. Úgy hat órára járt az idő, s a kellemes őszi délutánon a kávéház zsúfolva volt vendégekkel. Ott ültek Hatschek barátai is. Mindenki rohant az utcára. Ott pillanatok alatt százakra menő tömeg verődött össze.
A két őrszemes rendőr nem bírt a közönséggel. Lökdösték, taposták egymást, mindenki közelről akarta látni a nagy csodát. Az egyik rendőr segítségért telefonált a központi ügyeletre, ahonnan két rendőrtiszt érkezett az Oktogonra. Beható tárgyalás indult meg. Tiltó rendelkezés nincs, de a kérdés mégis tisztázásra szorul. — Kérjük Hatschek urat, egyelőre vonja be a gépet az utcáról, majd megbeszéljük az ügyet s értesítjük a további eljárásról…” – idézte a korabeli beszámolót az Autó-Motor, 1970. július-december, 1970-07-21 / 14. száma.
Hatschek hamar ráeszmélt, hogy a korai automobil megbízhatatlan szerkezet; sokat kellett bütykölnie, és a szomszédok gúnyolódását is megunta, végül túladott a kocsin. Az újdonság varázsa azonban megmaradt: a millennium idején már több jómódú úr vezetett saját gépkocsit (innen ered az „úrvezető” kifejezés), sőt Törley József pezsgőgyáros egy teherautót is szolgálatba állított termékei kiszállítására.
A hatóságok egy ideig tanácstalanul szemlélték a „zörgő, bűzös masinákat”, de végül rendeleti úton próbálták mederbe terelni a fejlődést. A XX. század elején elindult a szabályozási folyamat, elrendelték a rendszámtáblák használatát.
Gróf Zichy Béla Rezső Mercedes típusú személygépkocsija. Zichy/Fortepan
Ekkoriban még szórakozás volt a vezetés, és a helyzet nagyon hasonlított a modern villanyautók felbukkanására. Akkor is az ár volt a legfontosabb tényező a magyar piacon is. Ahogy az Új Idők írta 1899-ben, ha olcsóbb lesz az automobil, akkor elér majd a polgársághoz:
“Ami az automobilok kezelési költségeit illeti, az manapság még korántsem olyan, hogy magánhasználatban versenyezhetne az állati erővel. Akár gőzerő, benzin, petróleum, akár pedig villamosság, jóval drágább a közönséges lóerőnél.
Mindaddig tehát, míg a villamos erőt nem sikerül olcsóbbá tenni, kevés a kilátás arra, hogy a lovakat kiszorítja a közhasználatból. Sportférfiak, gazdag emberek passziója marad az, vagy pedig nagy tömegek szállítására berendezett jármű, mint például a mi villamos városi vasutunk.
Tény azonban, hogy a fent említett dinamó-villamossági állomások máris nagy lépést jelentenek az olcsóság felé, mivelhogy körülbelül másfélszer annyi áron szállítják a hajtóerőt, mint amennyibe az a jármű nagyságának arányában a villamos vasutaknál kerül.
Ez már úgynevezett polgári árrés, ha a villamos állomások szaporodásával a konkurencia is síkra lép, megérjük majd az időt, mikor minden polgári családnak meglesz a maga elektromos kocsija — akárcsak minden földmívesnek a maga két lova és szekere.” – Uj Idők, 1899 (5. évfolyam, 27-52. szám)
1901-ben szabályozták először a közlekedést. Az 1900-ban alakult Magyar Automobil Club és a rendőrség előírta a járművek és a vezetők vizsgáztatását és korlátozták a maximális sebességet. 1901-ben 49 vezető és 38 jármű kapott engedélyt.
A forgalmasabb utakon a személyautóknak 20, a teherautóknak 6 km/óra volt a megengedett maximális sebesség. Előírták, hogy menet közben állandóan dudálni kell, és hogy a parkoló autókat nem szabad őrizetlenül hagyni.
Csonka János és a postaautó tervezése
A hazai autógyártás első úttörője Csonka János gépészmérnök volt. A Műegyetem gépműhelyének vezetőjeként Bánki Donát kollégájaként több találmányt jegyzett – például 1893-ban közösen szabadalmaztatták a porlasztót, a benzinmotorok “karburátorát”.
A Magyar Királyi Posta is felfigyelt a tehetséges konstruktőrre: 1900-tól motoros levélgyűjtő tricikliket kezdtek használni, melyeket Csonka János tervezett.
A Csonka János által 1905-ben elkészült postacsomag-szállító autó a Közlekedési Múzeumban. Az autó négyütemű, négyhengeres, 2,5 literes, 12 lóerős (8,8 kilowattórás). A jármű alkatrészei magyar gyártmányúak voltak, kivéve a gyújtómágnest, a golyóscsapágyakat és a hűtőt.
“Magyar gyártmányú automobilokat mutatott be a m. kir. posta– és távirdaigazgatóság is, amelyeknek igen csinos tárlatában egy legújabb típus szerint a Rökk István-féle budapesti gépgyárban Csonka János műegyetemi tanár, találmánya szerint épített nagy levélgyűjtő kocsi van kiállítva számos motoralkatrészen, egy háromkerekű és egy négykerekű levélgyűjtőnek szánt gépkocsin kívül.” – Magyar Vaskereskedő, 1905. január-június (5. évfolyam, 1-26. szám)
A postások tehát a világ élvonalában jártak a motorizációval, és 1904-ben újabb nagy lépésre szánták el magukat: pályázatot hirdettek Budapesten használni kívánt “12–14 lóerős csomagszállító gépkocsik” beszerzésére. Összesen nyolc gyártó – hat külföldi és két magyar – nyújtott be ajánlatot, és a megrendelést Csonka János nyerte el.
“E kocsik mindenike Csonka János-féle 10—12 lóerős, elektromos gyújtású, négyhengeres motorral van ellátva és 3 különböző gyorsaságra és hátramenetre van berendezve. E kocsik elseje a május hónapban Budapesten megtartott nemzetközi automobil-kiállításon a magyar kir. postacsoportjában volt bemutatva.
A kiállított kocsi motorja úgy üzemköltség, mint nyugodt és zajtalan járás tekintetében oly kitűnő eredményt mutatott fel, hogy az összes szakértő figyelmét magára vonta.
E felette kedvező eredmények egyrészt lehetővé fogják tenni, hogy a magyar posta az automobil-szolgálatot nagyobb mértékben fejlesztheti, másrészt a magyar automobil-gyártás diadalát is jelentik, és reményt nyújtanak arra, hogy a magyar postakocsijain először használt Csonka János-féle motorok képesek lesznek az automobilizmus legkülönbözőbb céljaira szolgáló kocsikon a külföldi motorokat teljesen kiküszöbölni.” – Kocsigyártó Ipar, 1905 (3. évfolyam, 1-24. szám)
Csonka János
Fontos kiemelni, hogy Csonkának ekkor még nem volt saját üzeme, így a postaautó fejlesztését részben a Műegyetem tanműhelyében, részben alvállalkozók bevonásával végezte. A munka a vártnál tovább tartott: a szerződésben kitűzött 1904. júniusi határidő helyett csak 1905. május 31-re készült el az első jármű, amit Csonka aznap be is mutatott a Posta vezetőségének. Szerencsére a megbízó megértő volt – el kellett fogadnia Csonka magyarázatát, miszerint egy gyakorlatilag ismeretlen új jármű-kategóriát kellett a semmiből kifejleszteni, amihez több időre volt szükség.
A végső összeszerelést Csonka János és csapata a Műegyetemen végezte, míg a jármű fakarosszériáját egy Glattfelder Jakab nevű kocsigyáros készítette. Az első magyar tervezésű automobil tehát egy zöld színű, zárt rakterű postaautó formájában született meg, amely külsőre leginkább egy “motoros postakocsi” benyomását keltette.
Milyen volt ez a jármű műszaki szempontból?
A korai autók gyakran inkább motoros lovas kocsikra emlékeztettek, de a Csonka-féle postaautó már igazi automobil volt a maga idejében. Orr-részében négyhengeres, 2545 köbcentis benzinmotor dolgozott, 14 lóerős teljesítménnyel, amely kb. 25–35 km/órás sebességgel mozgatta a kocsit. A vezető magas bakülésen ült, a jármű elejére karbidlámpát szereltek, hogy éjszaka is közlekedhessen.
1905. május 31-én Csonka János személyesen ült a volán (pontosabban kormányrúd) mögé, és saját maga vezette fel az autót a budai Várba, majd vissza a műhely udvarára – ez volt a prototípus első próbaútja.
A királyi posta szolgálatába álló szerkezet az 1900-as évek elején. Fotó: Postamúzeum/magyarjarmu.hu
Kétezer kilométeres próbatúra
Az igazi erőpróba azonban csak ezután következett. A kereskedelemügyi miniszter előírta, hogy a bemutatott kocsival egyfolytában 2000 km-t tegyenek meg mindenféle üzemzavar nélkül – írta a pestbuda.hu.
A postaautó a teszt során bejárta fél Magyarországot. Érintette többek közt Miskolcot, Kassát, Ungvárt, Brassót, Temesvárt, Aradot, Szegedet, Kecskemétet, majd végül visszatért Budapestre. A kétezer kilométeres próbatúrát sikerrel teljesítette a jármű – a korabeli lapok dicshimnuszban számoltak be a nem mindennapi útról.
A Budapesti Hírlap így írt 1905. június 10-én a teszt végén:
„Annak beigazolására, hogy a motor valóban megfelel a modern automobilgyártás minden követelményének, a kereskedelemügyi miniszter elrendelte, hogy a kiállításon bemutatott kocsival egyfolytában kétezer kilométer utat tegyenek meg.
A gépkocsi május 31-én kezdette meg útját, melynek során a következő városokat érintette: Budapest, Miskolc, Kassa, Nagymihály, Ungvár, Munkács, Szatmár, Somkut, Dés, Beszterce, Szászrégen, Toplica, Csíkszereda, Brassó, Fogaras, Szeben, Déva, Lúgos, Temesvár, Versec, ismét Temesvár, Arad, Szeged, Kecskemét és végül ismét Budapest. A kocsi ezen az útvonalon 2003 kilométert futott meg, és erre 78 óra 12 perc menetidőre volt szüksége.”
Az elképesztő megbízhatósági próba után nem volt több kifogás. A Posta 1906. január 15-én forgalomba is állította az első nyolc darab Csonka-féle kocsit Budapesten. A postakocsis idők immár a múlté lettek: a posta alkalmazottai büszkén terelgették a motoros járgányokat, amelyek füstje nem csupán a lóvontatás korszakának végét jelentette, de a magyar műszaki innováció sikerét is hirdette.
Sorozatgyártás és a Csonka-autók öröksége
A sikeres prototípus nyomán beindult – igaz, szerény volumenű – a sorozatgyártás, 1912-ig bezárólag további 91 darab postaautó készült Csonka tervei alapján. A járművek alvázát a Győri Waggon- és Gépgyár szállította, míg a felépítményeket a budapesti Röck István Gépgyár készítette.
“1906-ban a Zichy grófnak szállított Csonka-automobil négyhengeres motorja golyóscsapágyakon ágyazva, forradalmi újdonság volt az akkori automobilszerkesztés terén. Csonka-automobilt kb. 50-et gyártottak, részint a Győri Waggongyárban, részint a Röck-gépgyárban.” – Auto és Motorújság, 1926 (5. évfolyam, 1-24. szám)
Ezzel a megoldással sikerült elérni, hogy közel száz magyar autó készüljön, jórészt hazai gyárakban, jó minőségben – egy olyan korban, amikor a világon is alig néhány ország büszkélkedhetett saját autógyártással. A postaautók megbízhatóságát jól jelzi, hogy a fővárosi posta egészen 1931-ig használta a Csonka-féle járműveket csomagszállításra.
Csonka János nem állt meg a postaautónál, több személyautót is tervezett, azonban anyagi lehetőségei nem engedték meg a nagyüzemi sorozatgyártást. Vállalkozásokkal próbált összefogni az autógyártás fejlesztése érdekében, és végül 1912-ben a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) vásárolta meg a terveit, ezt követően pedig Csonka felhagyott az autók tervezésével.
Az idős mérnök 1935-ben interjút adott az Új Magyar Szó megkeresésére. Ebben elmondta, hogy látta az 1900-as évek elejét. “Játéknak és sportnak tekintették az egész autót. Nem volt egy ember sem, aki meglátta volna abban a közlekedési eszközt, és így nem tudtunk tovább fejlődni. Amerikában, Németországban vagyonok keletkeztek, mi meg egy privát vevőt sem találtunk 1906-ig.
Akkor Zichy Béla Jenő gróf, a Királyi Magyar Automobil Club elnöke vett egyet, ami ma is működik. Az újpesti mentők használják. Tovább beszélgetünk, kutatva, miért rekedt meg a magyar autógyártás, de Csonka János nem tud határozott választ adni. Hiányzott az érdeklődés, majd jött a háború, és aztán már nem lehetett utolélni a külföldet.” – Uj Magyar Szó, 1935. július-szeptember (1. évfolyam, 100-168. szám)
Iparcsarnok, az első önálló magyar automobilkiállítás. Hungária Automobilgyár Rt. standja. Fortepan
Mégis, Csonka János 1905-ös postaautója örökre beírta magát a történelembe: ezt tekintjük a magyar autógyártás születésnapjának. Az első magyar automobil nem luxuscikk volt, hanem a közszolgáltatás céljait szolgálta – és ezt a feladatát kiválóan teljesítette.
Az első magyar autó sikere megmutatta, hogy tehetséggel és kitartással egy kis ország is képes felzárkózni a technikai élvonalhoz. Csonka János postaautója nem csupán csomagszállító jármű volt, hanem a magyar gépgyártás és mobilitás történetének egyik alapköve.
