Mióta belső égésű motorral autózunk, azóta javarészt benzint tankol a világ, bár a minőség és az összetétel némileg eltér, és elpöföghetnénk egyéb éghető anyagokkal is, de a kőolaj atmoszferikus desztillációjánál kapott jó öreg motorbenzin a király már több, mint száz éve.
Ezért érdekes megvizsgálni, hogy mennyit változott az évtizedek során. Volt érdemi fejlődés? Vagy nagyjából ugyanazt tankoljuk most is, mint 60 éve? A kérdésekre kitűnő források adnak választ, amelyeket az Arcanum Újságok archívumában, a XX. század folyóiratai között találtunk meg.
Első és sokak számára érdekes adalék, hogy a benzin jóval megelőzte az autózás korát: 1833-ban Eilhard Mitscherlich (1794-1863) német vegyész elsőként állította elő. A nevét a benzoesav nevéből képezte. Semmi köze tehát Carl Benz nevéhez.
1927 – Kellett az alkohol
1924-ben nyílt meg Budapesten a Fővárosi Autóüzem Rt. által üzemeltetett két első benzinkút a Baross-téren és a Szabadság-téren. 1929. november 1-től Magyarországon minden autós a Motalkó nevű, 20 százalék alkohollal adalékolt benzint volt köteles tankolni a magyar királyi pénzügyminiszter 1929. évi 60.200. számú rendelete értelmében.
Tehát az alkohollal kevert üzemanyag nem új történet, volt már ilyen korszak, egészen az 1940-es évekig. Célja leginkább a kőolajhiány enyhítése volt, és akárcsak pár éve, az E10-es üzemanyag bevezetésekor akkoriban is sok kérdés merült fel a káros hatásokkal kapcsolatban.
A “tiszta könnyű benzin” mellett ott a motalko is. Damjanich utca, benzinkút a 40. és 42-es számú ház között. Forrás: National Archives (USA)/Négyesi Pál/fortepan
1950-től berobbant a motorizáció
A hazai üzemanyagok fejlődése igazán az 1960-as években zajlott be. Ekkor kerültek a kutakra azok a modern, magasabb oktánszámú benzinek, amelyek szinte bármilyen konstrukciónak megfelelnek.
Az oktánszám emelése központi kérdés volt, de ennek is megvan a mai napig a józan határa. Erre mutat rá a Műszaki Élet nevű kiadvány 1967-ből:
“A motorok fejlődését tekintve megállapítható, hogy a belsőégésű benzinüzemű dugattyús motoroknál a kompresszióviszony bizonyos fokú növelése, a Dieselüzemű motoroknál a közvetlen befecskendezésű égéstér-rendszer egyre szélesebb területen való elterjedése, a literteljesítmény, az effektív középnyomás, a dugattyú középsebesség és a fordulatszám növekedése, ill. a fajlagos fogyasztás és a fajlagos súly csökkentése jelentkezik.
A számítások alapján célszerű lenne a kompresszióviszonyt minél jobban növelni, de gyakorlatilag határt szab ennek a kopogási veszély és a túl magas oktánszámigény, amelynek kielégítése már nem gazdaságos. 1955-ben az Egyesült Államokban 1900-ra 1:10 kompresszióviszony volt előirányozva, és 1980-ra az 1:13 értéket várták. A mai helyzet szerint úgy látszik, hogy a kompresszióviszony 1958—1959-ben tetőzött (1. az 1. ábrát), és az 1:8,8 és 1:10 közötti érték látszik a leggazdaságosabbnak, az átlagkocsiknál nincs értelme 1:10 fölé kerülni. Az amerikai személygépkocsi típusok mérete kezd a kisebbek felé eltolódni.
Így nézett ki egy benzinkút Budapeste az 1950-es években Fotó: Fortepan
Az oktánszámigényen kívül természetesen minden autóbenzin alapvető követelménye a megfelelő desztillációs tulajdonság, a nem túl nagy gőznyomás, tisztaság, kis savasság, megfelelő indukciós periódus, kis gyantatartalom stb.
A nagyobb oktánszámú benzin — általában függetlenül attól, hogy milyen úton állították elő — az Ottomotorokban megfelelően nagyobb kompresszióviszonyt tesz lehetővé, anélkül, hogy a káros kopogás fellépne. Ezáltal a motor termikus hatásfoka nő és egy liter üzemanyagból nagyobb teljesítményt lehet kivenni.
Ez az országúton — a gépjárműnél alkalmazott vezetési módszer szerint — vagy abban mutatkozik meg, hogy 1 liter üzemanyaggal több km-t lehet megtenni, vagy nagyobb átlagsebességgel lehet haladni.” – Műszaki Élet, 1967. július-december (22. évfolyam, 14-26. szám)
1960-as évek: az oktánszám felemelkedése
Ezt tükrözte az egyre magasabb oktánszámú benzinek megjelenése, szinte pár év alatt.
1957-től az ÁFOR kutakon már megjelent a 85-ös oktánszámú „szuperbenzin, amit kifejezetten a nagyobb kompresszióval működő, különleges típusokhoz ajánlottak. Ekkoriban még utalványra lehetett kapni a benzint, az Autó-Motor a szóban forgó típusokat is felsorolta. Mondhatni ez volt a felső egy százalék üzemanyaga, ilyen autókkal kevesen jártak akkoriban:
“Tájékoztatásul közöljük,hogy hazánkban ez idő szerint magas kompreszszviszonyú motorokkal rendelkeznek, többek között a Volga, Zim, Mercedes 180 , 220, 320 és az újabb típusú Buick, Chevrolet, Hudson, Ford, Pontiac, Chrysler, Volkswagen típusú gépkocsik.” –Autó-Motor, 1959. január-június (12. évfolyam 1-12. szám)
Egy évtized sem kellett, jött a következő lépcsőfok: 1965-től az ÁFOR 92-es oktánszámú „szuperbenzint” hozott forgalomba.
“A 92-es szuperbenzinforgalomba hozatalét már régóta várták az autósok és amikor a közelmúltban megjelent, az érdeklődés ugrásszerűen megnövekedett iránta. Az új 92 oktános szuperbenzin bevált.” – Kelet-Magyarország, 1965. április (22. évfolyam, 77-101. szám)
Ekkoriban a normál benzin még 72-es oktánszámú volt, így érthető, hogy sokak érdeklődését felkeltette a 92-es bevezetése. A legtöbb autónak azért jó volt a “sima” is, de a fejlődés nem állt meg. A hatvanas években egyre népszerűbb találkozóhely lett kelet és nyugat között a Balaton és Budapest. A turisták számára megnyilt az egzotikus, kommunista ország, még Porsche túrát is szerveztek ide akkoriban Bécsből. Egy friss Porsche 911-es pedig megkívánta a legjobb benzint, ezért még tovább srófolták az oktánszámot, az 1960-as évek derekára köszöntött be a 98-as kora.
A turistáknak szánták a 98-ast
“Az utóbbi években több ezer modern, magas sűrítési arányú kocsi került forgalomba. A már ismert 92 oktános szuperbenzina korszerű személyautók nagy részéhez megfelelő üzemanyagnak bizonyult, néhány „szupergépkocsi” azonban 1:9 vagy még magasabb kompresszió-arányával „csörgött” a magyar szuperbenzintől.
A kőolajipar, az igényekhez igazodva megteremtette a lehetőségét az új 98 oktános szuperbenzin gyártásának, és a nyári szezonra már nagyüzemi előállítása is megindult. Ennek nyomán az Áfor június 15-től tíz töltőállomásán megkezdte az új üzemanyag árusítását, literenként 5,30 forintos áron.” – Autó-Motor, 1967. január-június (20. évfolyam 1-12. szám)
A hatvanas évektől már volt választék üzemanyagból Fotó: UVATERV/Fortepan
A korabeli sajtó dícsérte az újdonságot, és a Petőfi Népe szinte már teljesítménynövelő adalékként reklámozta az új, drága naftát.
“Az új magas oktánszámú üzemanyag megjelenését természetesen nagy érdeklődés előzte meg és használatával kapcsolatban máris egy sor műszaki kérdést vetnek fel az autósok. Elsősorban arra várnak választ, hogy milyen gépkocsikhoz érdemes használni az új üzemanyagot?
Nos, az előzetes műszaki vizsgálatok és a gyakorlati tapasztalatok alapján válaszolhatunk a kérdésekre: az új 98 oktános szuperbenzinelsősorban a legkorszerűbb, magas sűrítési arányú gépkocsik üzemanyaga, de a normál etilbenzinnel, illetve 92 oktános szuperbenzinnel keverve— természetesen az adott gépkocsi műszaki igényeihez igazodva — előnyösen befolyásolja az alacsonyabb kompresszió arányú gépkocsik teljesítményét is.” – Petőfi Népe, 1967. július (22. évfolyam, 153-178. szám)
Amikor minden megváltozott – 1969
Persze ezek úri huncutságok voltak, a szerencsés magyar, akinek jutott a hatvanas években személygépkocsi inkább a normálból tankolt. Ennek minősége pedig szintén változott a hatvanas évek végére. Ekkor jött a 86-os normál a kutakra, aminek már hosszabb írásokat kellett szentelni.
“A kőolajipar április 1-től, gondos előkészítés és kísérletsorozat után új, jobb minőségű normál benzinthoz forgalomba. Ez együtt jár egy csekély árkorrekcióval is. De nemcsak az új normál benzin ára változik, ugyanis a szuper és az extra benzin fogyasztói áracsökken.
Csak pár autó volt, ami igényelte a nagyobb oktánszámú üzemanyagot, főleg a ritka nyugati típusok Fotó: Kotnyek Antal/Fortepan
A normál benzinnél bekövetkező árkorrekció a gyakorlatban a minőség kedvező változását fejezi ki. Hiszen a benzinfogyasztás jelentős hányadát — mintegy kilencven százalékát — kitevő normál benzin minősége olyan lényeges mértékben változik, hogy valójában új termékről beszélhetünk. Mi indokolta ezt a változást? A hazánkban eddig árusított, normál etilbenzin 76-os oktánszáma már kevéssé felelt meg a gépkocsik igényének.
Ezt a műszaki statisztika is bizonyítja. A statisztika szerint a nálunk közlekedő személygépkocsiknak már csupán 18 százaléka igényel 76-os oktánszámú üzemanyagot, a többi ennél jobb kompressziótűrésű benzint kíván. Ezt a statisztikai megállapítást támasztja alá az ATUKI-nak a közelmúltban elkészült vizsgálati jelentése is, amely az új, 86-os oktánszámú normál benzin gyakorlati és műszeres kipróbálása nyomán készült.
Az ATUKI a vizsgálatokat 19 különböző típusú és évjáratúszemély-, illetve tehergépkocsival végezte, úgy, hogy ez a válogatás lehetőleg arányosan tükrözze a hazai gépjárműállomány összetételét, mind a konstrukció, mind a műszaki állapot szempontjából.
A mérőműszerek diagramjaiból például megállapították, hogya Skoda Octavia Supernél a 86-os oktános benzin használatával 5,6 százalékos üzemanyag-megtakarítást értek el szinte minden sebességi tartományban.
Nagy változás volt amikor a normál üzemanyag is 86 oktánszámú lett. Fotó: UVATERV/Fortepan
A 203-as Warszawánál (a legalacsonyabb sebességi fokozatokat kivéve) szintén a 86-os oktánszámú benzin javára mutatkozott üzemanyag-megtakarítás. Az ATUKI tanulmánya szerint a 19 vizsgált kocsinál átlagosan 76,6 százalékban csökkent a motor kopogása. Ez pedig igen jelentős az élettartam és a teljesítőképesség szempontjából. Ezena területen az ú jnormál benzin jelentős pluszt nyújt a gépjármű tulajdonosoknak.” – Képes Újság, 1969. január-június (10. évfolyam, 1-24. szám)
Az 1969-ben érvényes árak jól mutatják, miért nem locsolta a tömeg a szperbenzint. A normál benzin 2,70 Forintba került literenként, tehát szinte fele annyiba került, mint a jobb minőségű.
1970-es évek: jó lesz a normál is!
Bár a szuperbenzinek ajánlott, és a sajtóban “sztárolt” termékek voltak, 1977-re az olajválság idejére már nem jelentettek annyira csábító opciót. Az Autó-Motor ekkoriban már “feleslegesen kipufogtatott pénztként” írta le a használatukat.
“A takarékossági szabályokhoz tartozik az is, hogy a normálbenzin-üzemelésű motort ne „etessük” szuperbenzinnel — az egy régi babona, hogy a szuperbenzinnagyobb teljesítményre képes, hogy jobb gyorsulást tesz lehetővé, és hogy a fogyasztás a szuperrel alacsonyabb A szuper- és a normálbenzin közötti árkülönbség egy normál benzinmotornál feleslegesen „kipufogtatott” pénz.
A szuperbenzinnem „jobb”. A szuper a normáltól csak oktánszámokban különbözik. Az oktánszám viszont a világért sem az erő és a minőség mértékegysége, hanem csupán egy mutatószám, amely a hajtóanyagnak az úgynevezett kopásállóságát jellemzi. E kopásállósággal szemben a magas sűrítési viszonyú autómotorok nagyobb követelményeket támasztanak, mint a kisebb sűrítésűeké. A magas kompressziójú motorokat általában a sportos kocsikban találjuk meg.” – Autó-Motor, 1977. január-június (30. évfolyam 1-12. szám)
Fotó: Magyar Rendőr/Fortepan
A 86-os sokáig kitartott, a kínálat pedig tovább bővült. 1984-ben a Kőolajtermékek katalógusa már négyféle autóbenzint (86-os, 92-es, 98-as oktánszámút és keveréket), 16-féle speciális benzint, négyféle gázolajat és kétféle speciális gázolajat tartalmazott. A rendszerváltás utáni időszakban eltűnt a 92-es, és jött a 95-ös, ezzel elértünk a modern korba. 1990-ben az akkori 92-es benzinliterjéért egyébként 35,30 forintot, a 98-asért 37,30 forintot fizettünk.
E10: az utolsó nagy változás
Az oktánszám emelése mellett a legnagyobb változtatás az ólomtartalom csökkentése volt, ez 1986. január 3-án kezdődött Budaörsön, az M7-es autópálya melletti ÁFOR-benzinkútnál az ólommentes benzin hazai forgalmazása.
Az utolsó nagy változásról már a Vezess is beszámolt, ez volt az E10-es üzemanyag bevezetése. Az Európai Unió 2011. január elsejével hatályba léptetett Üzemanyag-minőségi Irányelve lehetővé (de nem kötelezővé) teszi, hogy az EU egyes tagországai 10% etanolt keverjenek az üzemanyaghoz. A fenntarthatóságot szolgáló direktívát még 2018 nyarán is csupán négy országban vezették be, 2020. január elsejétől viszont Magyarországon is kötelezően megjelent az E10-es – azaz egytized rész etanolt tartalmazó – 95-ös benzin.
A benzin összetétele nem változott jelentősen, de egy bizonyos összetevő, az etanol százalékos aránya a duplájára nőtt. Ez pedig akár műszaki gondokat is felvethet autónk működésében, amire az ACEA, az európai autógyártók szövetsége igyekezett minél hamarabb részletes listával jelentkezni. Erről itt számoltunk be részletesen:
