A 20. század hazai tömegközlekedésének egyik nagy ígérete volt a hazai gyártású metrókocsi. A szerelvények hosszú fejlesztés után próbajáratokon a budapesti utazóközönséget is szolgálták, de végül a projekt nem valósult meg.

Hogy fogadták a fejlesztést a korabeli folyóiratok? Vannak hiteles információk a sikertelenséggel kapcsolatban? Ezekre a kérdésekre próbáltunk választ kapni Arcanum Újságok archív cikkeit kutatva.

Hazai metrókocsik gyártásának gondolata két ízben is napirendendre került. 1951 őszén a Ganz Vagongyár kezdte meg az első budapesti vonalra szánt kocsik tervezését. Mindössze másfél év telt el, és a hazai gyár el is készített két motorkocsit.

Ígéretes volt a magyar metrókocsi, mégis oroszt vettek helyette 1

A Vajda Péter utca és az Üllői út között fekvő, 600 méteres próbapályán kezdték meg a futásokat, ám a metróépítés 1954-ben leállt. A Ganz metrókocsijait félreállították, később pedig már a szovjet kocsik beszerzéséről döntöttek. Az első évtized üzemi tapasztalatait felhasználva a hetvenes évek végén ismét szóba került a hazai metrókocsi.

A magyar metrókocsi tervezése 1983-ban kezdődött meg, a vonat hatósági vizsgájára 1988-ban került sor. A hatkocsis szerelvény már utasokat is szállított. 19921995 között mindössze 70 000 km-t futott, ezt követően pedig alig volt látható a fővárosban. Sorozatgyártása sajnos elmaradt, de megőrzését és tárolását a BKV vállalta.” – Budapest, 2009. (32. évfolyam) 9. szám szeptember / Zsigmond Gábor: Metró-polisz, Metropolis

1984 – a fényes jövő

1984-ben még csak a tervezőasztalon létezett a magyar metrókocsi, amit a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek fejlesztett. A tervek szerint olyat akartak alkotni, ami hosszú távon oldja meg a hazai metrókocsi kérdéskörét. Erről a Műszaki Élet magazinban lehetett olvasni egy interjúban:

Úgy hírlik, készül a magyar metrókocsi. Igaz-e a hír? – kérdeztük Gábor Pétertől, a Metróber műszaki tanácsadójától.

– Igen, az információ hiteles.

Vállalatunk megrendelésére a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek közösen dolgozik a magyar metrókocsi prototípusának kifejlesztésén.

Ígéretes volt a magyar metrókocsi, mégis oroszt vettek helyette 2

Modern külsőt és műszaki megoldásokat kapott Fotó: Surányi Sándor–György József/Fortepan

Miért van erre szükség?

– Ezzel a munkával a két nagy hírű gyár nem kis kockázatot vállalva szeretne új piacot szerezni. De mivel ehhez elengedhetetlen, hogy referencia-járművel is rendelkezzenek, amihez pedig megfelelő partner szükséges, így kerültünk kapcsolatba egymással.

A metrókocsik életkorát tekintve – most a gyártmány életkorára gondolok – ugyanis már időszerűvé vált a generációváltás. Ha azt is meggondoljuk, hogy a 60-as évek végéig a magyar ipar látta el a hazai városi tömegközlekedést sínjárművekkel, tehát nálunk hagyományai vannak az ilyen jellegű termelésnek, akkor a Ganz-MÁVAG és a GVM együttműködéséből csak haszon származhat mindenki számára.

Ezért biztat sikerrel az, hogy a kísérleti járműveket, melyeket mi szerzünk be, a BKV kipróbálja.

Ígéretes volt a magyar metrókocsi, mégis oroszt vettek helyette 3

Fotó: Surányi Sándor–György József/Fortepan

Az elképzelések szerint milyen lesz az új jármű?

– A kocsi tervezése során több fontos szempontot kellett figyelembe venni. Mindenekelőtt azt, hogy a gyártandó jármű a jelenlegi típusnál lényegesen korszerűbb legyen. Ez azért fontos, mert egy-egy ilyen kocsi élettartama 25–30 év, vagyis még unokáink is használni fogják azokat a járműveket, melyeket ma gyártunk, és ezeknek lehetőleg még akkor is – viszonylag – korszerűnek kell lennie. Ennek érdekében a két gyártó vállalat úgy döntött, hogy a ma korszerűnek mondható kiforrott típusok sajátságait figyelembe véve tervezi meg a magyar metrókocsi prototípusát.

Az új típusú kocsi legyen csöndes, kényelmes – mind az utasok, mind pedig a személyzet szempontjából –, és korszerű elektronikával ellátott. – Ezért a kocsiba modern kétlépcsős rugózást fognak beépíteni –, vagyis gumi és légrugókat fognak sorba kapcsolni, és a kerekek sem lesznek fémes kapcsolatban a kocsiszekrénnyel. Mindennek hatására a jármű haladása csöndesebb lesz.

A kocsikat olyan motor mozgatja, amelyeket két-két tengely közé szerelnek, és ezeket egyszerre fogja hajtani a motor. Ez az úgynevezett hosszmotor rugózott lesz. A tengelyekre tárcsás fékeket szerelnek, ezek elektropneumatikusan vezérelt légfékkel működtethetők. A kocsikba főáramú kapcsolóberendezésként tirisztoros egyenáramú megszakítót szerelnek be, amely feleslegessé teszi az indító-ellenállást és segítségével a visszatápláló fékezés is megoldható.

Ígéretes volt a magyar metrókocsi, mégis oroszt vettek helyette 4

Fotó: Surányi Sándor–György József/Fortepan

A szerelvények formatervezett, modern vonalvezetésűek lesznek, de a kocsik hossza lényegesen nem tér el a maiakétól. Az utastérben fénycsővilágítás és gépi szellőztetés lesz. A zajt hangszigetelés tompítja majd. – Műszaki Élet, 1984. január–június (39. évfolyam, 1–14. szám)

1987 – a magyar metrókocsi felbukkan

A nyolcvanas évek végén még felhőtlen volt a kép, pozitív visszajelzések mellett fejlesztették a konstrukciót, ami sok szempontból tényleg komoly előrelépést jelentett volna. A Dunántúli Napló így számolt be a prototípusról szerzett kora tapasztalatokról:

„Mutatós, eddig még soha sem látott szerelvény dugja ki a fejét a kocsiszínből, utastere fényesen kivilágítva, de tök üresen, mozgása nesztelen, mintha valami kísértetjárgány mászkálna a síneken.

Nem, nem kísértet! Ez az első magyar metrószerelvény prototípusa — a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek közös alkotása.

Ígéretes volt a magyar metrókocsi, mégis oroszt vettek helyette 5

Az utastér, modernebb mint a korabeli szovjet metrókocsiké. Fotó: Surányi Sándor – György József/Fortepan

Elsőként az utasok kényelmét említik. A magyar metrókocsiban kisebb a zaj, jobb, kellemesebb a szellőzés. Miután a tető nincs összeköttetésben a külvilággal nincsenek rajta úgynevezett szellőzőkopoltyúk —, a padlón sem található semmiféle nyílás, a zaj nem juthat be az utastérbe.

A fűtést az ülés alatt elhelyezett villamoskályhák szolgáltatják. Az ajtók kialakítása sokkal korszerűbb. Először is az ajtó sík felületet alkot a kocsival, így kisebb a légellenállás, könnyebb a gépi mosás. A működése is biztonságosabb, a lengőajtónak ugyanis van egy lassabb és egy gyorsabb záródási szakasza, ha akadályba ütközik, magától visszanyit.

Mellesleg indításkor hang- és fényjelzés is figyelmezteti az utasokat. A kocsibelső formatervezett, más a kapaszkodók kialakítása, a mennyezeten búrák helyett kétsávos fénycsővilágítás található. Még szembetűnőbbek az előnyök, ha a technikai újszerűségeket és a szerelvény energiatakarékos üzemét tekintjük, a tervezők szerint konstrukciójuk e téren megüti a nyugati színvonalat.

A rugózás a kor követelményeinek megfelelő, még a kerekekre is gumigyűrűt szereltek. A motor — legalábbis nálunk — újszerű, fékezéskor áramot táplál vissza a vezetékbe. Ez nagyfokú energiatakarékosságot jelent, mindemellett kevesebb a karbantartási igény, az alváz alatti szekrényekhez és készülékekhez jobban hozzáférhetnek.

Ígéretes volt a magyar metrókocsi, mégis oroszt vettek helyette 6

Ilyenek is járhatnának Budapest alatt, ha másképp alakul a történet (Fotó: Christo – Wikimedia Commons)

Természetesen a vezérlés elektronikus, s könnyebb a dolga, mi több, kellemesebb és kevésbé fárasztó a munkahelye a metróvezetőnek, aki klimatizált fülkében ül. Az előtte levő műszerfalról mindenről tájékozódhat, például fényjelzést kap, ha bármiféle üzemzavar támad, valami meghibásodik. A metrókocsik különben egybenyílnak, vészhelyzet esetén könnyebb az utasok menekítése.

Mikor állítják rendes üzembe a magyar metrókocsikat? Említettük, előbb még próbát kell tenniük, megvásárlásukról majd csak azután dönthet a BKV. Nincs szükség sietségre, a szovjet metrókocsik leselejtezésére majd csak a kilencvenes évek második felében kerül sor, miután a 3 millió kilométert lefutották.

A tervezők szerint viszont a magyar metrókocsikkét-három évtized múlva is megfelelnek az akkori követelményeknek. Ugyan áruk — a számítások szerint — háromszorta nagyobb, de ezt ellensúlyozza energiatakarékosságuk. Mindenesetre gondolnak a kocsik exportjára is.” – Dunántúli Napló, 1987. október (44. évfolyam, 270-300. szám)

Ígéretes volt a magyar metrókocsi, mégis oroszt vettek helyette 7

(Fotó: Christo – Wikimedia Commons)

1988 – Túl drága és vannak hibái

A sötét felhők 1988-ban kezdtek gyülekezni. A szerkezetről kiderült, hogy sokkal drágább, mint az orosz ajánlat, és vannak még bőven hibái, amit muszáj javítani a sorozatgyártás előtt.

„Elkészült, és próbafutásain javarészt túl van a magyar metrókocsi. A szerelvény nagyon jól vizsgázott: energiatakarékos, halk, esztétikus, és biztonságos , hogy csak néhány kedvező tulajdonságát említsük. Ezzel szemben viszont az előírt határidőhöz képest jóval később készült el, és az ára is igen borsos. Mindezzel együtt a szakemberek úgy vélik: érdemes elkezdeni sorozatgyártását, mert a jó tulajdonságai többet nyomnak a latba, minta rosszak.”  – Magyar Hírlap, 1988. február (21. évfolyam, 26-50. szám)

Nem valószínű, hogy találnak rajta hibát. Argyelán József,a BKV gyorsvasúti igazgatósága észak-déli üzemegységének műszaki vezetője elmondta: kezdetben ötezer kilométerenként ellenőrizték a szerelvényt. Csakhamar tapasztalták, hogy a vonalon futó metrókocsik tízszer több gondoskodást igényelnek, mint a Ganz gyártmánya. Igaz, a Ganz-kocsi háromszor többe kerül, mint a szovjet. Éppen ezért egyhamar nem vásárol belőle többet a BKV. – Vasárnapi Hírek, 1989. január-június (5. évfolyam, 1-26. szám)

1998 – Szovjet lett helyette

Mi állt a bukás hátterében? A Wikipedia összegzése szerint nem volt elég érett a konstrukció: „Újra kellett volna tervezni a forgóvázat és a teljes hajtásláncot az egyenáramú szaggatótól a kerekekig. Megállapítást nyert, hogy növelendő a kocsiszekrény hajlítással szembeni inerciája, és további műszaki gondok mellett a Ganz vonat karbantartására is több munkaórát kellett fordítani, mint a hagyományos szovjet kocsikra.”  

Ráadásul a rendszerváltás okozta zavaros gazdasági helyzet sem segített, 1989 végén még magyar-angol (Ganz Hunslet Járműgyár), 1991 elején viszont már olasz többségi tulajdonban (Ganz-Ansaldo Rt.) volt a nagy múltú gyár. Így tárgyalás tárgyalást követett, a szerelvény többet állt a műhelyben, mint a pályán. 1991. január 1-jén került utasforgalomba, de visszatérő problémák miatt csak a naptári napok mindössze 66 százalékában állt rendelkezésre. A forgalmi próbaüzem befejeztével is kifejezetten alacsony volt a szerelvény futásteljesítménye: 70.000 km 1992 és 1994 között.

Ezt a képet azonban árnyalja Farkas Róbert a Ganz-Hunslet kereskedelmi igazgatója által a Figyelőnek írt levél 1998-ban. Véleménye szerint a prototípust eleve halálra ítélték, hiszen még javában folytak a tesztek, amikor az Állami Tervhivatal már megrendelte a szovjet metrókocsikat.

Levelében ez állt 1998-ban: „A prototípus-szerelvényt a garanciaidő sikeres lezárását követően,1992. február 8-án a BKV „állományba” vette és rendszeres forgalomba állította. Ebben az időben a hazai metrókocsik sorsa már bizonytalanná vált, hiszen 1988-ban, a próbaüzem megrendelésének évében az Állami Tervhivatal 48 szovjet metrókocsi beszerzése mellett döntött a Ganz-vonatok helyett.

A tervezett életkoruk végén járó szovjet metrószerelvények selejtezésének elhalasztása, az új metróvonal építésének csúszása és a Ganz-gyárak tulajdonosi helyzetében bekövetkezett változások sem voltak kedvező hatással a típus sorsára.

Fokozta a gondokat, hogy a metró észak-déli vonalát önműködő vonatvezérlő berendezéssel szerelték fel, amelynek fedélzeti berendezéseit a prototípus szerelvényre nem tervezték be, de az esetleges sorozatgyártású járművek azokat tartalmazták volna.

Emiatt vált a Ganz szerelvény „a rendszerbe állítás követelményeinek” nem megfelelővé.

Mint az annak idején sikeresnek minősített metrószerelvény egyik gyártója és tevékenységének folytatója, a Ganz-Hunslet büszkén vallja magát a prototípus-metrószerelvény szellemi gazdájának, amelynek alapkoncepcióját és számos részletmegoldását ma is alkalmasnak tartjuk mind az elavult szovjet szerelvények pótlására, mind az épülő Dél-Buda-Rákospalota vonal forgalmának ellátására tervezendő új járműveknél valófelhasználásra.” –  FARKAS RÓBERT (Kereskedelmi igazgató,Ganz-Hunslet Rt). / Figyelő, 1998. október-december (42. évfolyam, 40-51. szám)