Elképesztő fejlődésen ment keresztül az elmúlt években a Moto GP. Elegendő talán csak azt megemlíteni, hogy például a Ducatik egyliteres szívómotorjainak teljesítménye meghaladta a 250 lóerőt, amihez hasonlót az autósportban csak elvétve találni – igaz, már csak azért is, mert ott átvette az uralmat a motorok turbófeltöltős lélegeztetése. Ehhez vegyük hozzá, hogy egy Moto GP versenygép tömege alig 157 kg, ami azt jelenti, hogy a motor 1 lóerejének alig több mint 0,6 kilogrammot (azaz 60 dekát) kell gyorsítania. Egy mai átlagos autó esetén ez 10-12 kg (azaz körülbelül húszszor annyi), de még a legsportosabb autóknál sem kevesebb 3-4 kilogrammnál, de veri a Forma-1-et is, ahol 744 kilóra jut 950-1000 lóerős teljesítmény.

Már nem a lóerők döntenek a Moto GP-ben 1

Kétszázötven lóerőt préselnek ki az egyliteres szívómotorból, amihez alig 157 kilós tömeg társul

Ez az elképesztően alacsony tömeg/teljesítmény arány már-már felfoghatatlan gyorsulóképességre teszi képessé a Moto GP versenygépeket – ma már ez mégsem döntő tényező. Mint ahogy már a nyeregben ülő versenyző magával hozott képességei sem annyira meghatározóak önmagukban, mint voltak valaha. Holott gondolhatnánk, hogy például kanyarodáskor minden a versenyzőn múlik, hiszen neki kell éreznie, mennyit bír még a futómű és a gumi, meddig lehet még dönteni a gépet és ezzel növelni a kanyarsebességet. Ha kisebb mértékben dönt, mint lehet, akkor lassú, ha viszont túlzásba viszi, nagy valószínűséggel a következő pillanatban a bukótérben fejezi be a versenyt. Pedig régi szabály, hogy a győzelemhez először egyáltalán célba kell érni…

Már nem a lóerők döntenek a Moto GP-ben 2

Rengeteg adatot kell feldolgozni és értékelni egy-egy edzés és verseny után. Az adatmennyiség akár 20 GB is lehet

Mint ebből is látszik, a motorversenyző szinte szó szerint borotvaélen táncol, és még így is lehet, hogy a másodperc tört része dönt végül. Volt olyan futam, ahol a Ducati egyik pilótája, Andrea Dovizioso alig 27 ezredmásodperccel előzte meg a célvonalon riválisát. Ez körülbelül egytizede annak, ameddig egy szempillantás tart. Kis túlzással már-már öldöklőnek nevezhetjük a küzdelmet, amit a versenyzők, motorjaik és az őket támogató csapat folytat a tized, század, sőt, immár ezredmásodpercekért.

Már nem a lóerők döntenek a Moto GP-ben 3

Már a motorvizsgáló próbapadnál is a számítógépeké a főszerep

Hasonlóan más technikai sportágakhoz, például akár a Forma-1-hez is, ebben a küzdelemben kap egyre nagyobb teret egy új szereplő: a számítástechnika. A Ducati Moto GP csapatát a Lenovo segíti, egy edzésen akár nyolcvan, versenyen körülbelül ötven érzékelő küld a számítógépekre akár 20 GB-nyi jelet és adatot, amelyek a mérnökök számára segítik a pillanatnyi helyzet értékelését, és az esetleg még rejtve maradt lehetőségek kiaknázását. A gumiabroncsokról érkező adatok alapján például eldönthető, hogy a versenyző érzése ellenére, nem dönthető-e még jobban a motor. Nem kis részben a számítógépes értékeléseknek köszönhető, hogy ma már a függőlegeshez képest 64 fokban dönthető egy Ducati, ami az aszfalthoz képest alig 26 fokot jelent!

Már nem a lóerők döntenek a Moto GP-ben 4

Még soha ilyen mélyre nem lehetett dönteni Moto GP versenymotort – köszönhetően a modern számítógépes eljárásoknak

A számítógépes eljárások bevezetése alapjaiban változtatta meg a motorok aerodinamikai fejlesztését is. Míg korábban ehhez csak a szélcsatorna nyújtott támpontot, most a szimulációs programokkal és az edzéseken, illetve a versenyeken mért valós adatokkal modellezhetővé is váltak a motor körüli áramlások. Ennek egyik eredménye a Ducati Moto GP gépeken feltűnt kis szárnyak, amelyek azóta már az utcai sportmotorokra is felkerültek. A légellenállás csökkentése és a leszorító erő növelése szintén kulcsfontosságú az immár 350 km/h végsebességet is elérni képes motoroknál.