A Renault Zoé hivatalosan nagyon-nagyon későn, hét évvel gyártása megkezdése után érkezett meg a magyar piacra, mindössze második éve kapható a hazai Renault-kereskedésekben. Mégsem maradtunk le semmi fontosról: a modell életében pont ez a legmozgalmasabb időszak. Nemrég eltűnt a kínálatból az egyik 90 lovas motor, viszont érkezett egy 110 lóerős változat, jövőre pedig jön az alaposan felfrissített, 2020-as modell (hamarosan megyünk Szardíniára a nemzetközi bemutatóra).

Erről a mostani tesztautóról nem is szeretnénk alapos tesztet írni, hiszen egyetlen újdonsága az erősebb motor. (Korábbi tesztünk a 90 lovas verzióról itt olvasható.) Viszont mivel egy hét alatt csaknem 900 kilométert sikerült beletennem, összegyűlt annyi tapasztalatom az üzemeltetéssel, napi használattal kapcsolatban, hogy megállapíthassam: ez az elektromos autó az, amiről végre tényleg el lehet képzelni, hogy tömegével üljenek át bele az autósok – nem máshol, nem a gazdag Nyugaton, hanem akár itt, Magyarországon is. Sőt: igazából főleg itt, Magyarországon. Ez az autó ugyanis (nem mellesleg: Európa legnépszerűbb elektromos autója) sok szempontból éppen azt tudja, amit nálunk egy autónak tudnia kell.

Jópofa, máig friss megjelenésű autó a 2011-es modell

Épp megfelelő méret

A hazai újautó-piac két legsikeresebb modellje Magyarországon a Suzuki Vitara és a Suzuki SX4-S-Cross. Mindkét autóban elegendő a hely négy felnőtt számára, de azért ott van szükséghelyzetre az ötödik ülés. A csomagtartójuk 375, illetve 430 literes.

A Zoé egy kicsit szűkebb ugyan, csomagtere csak 338 literes, mégis: nagyjából ugyanaz a méret: kisautónál kicsit nagyobb, kompaktnál kicsit kisebb. 2+2 fős családoknak praktikus, belefér egy babakocsi és/vagy egy bevásárlás, a dönthető támlákkal pedig alkalmanként nagyobb dolgokat is el lehet fuvarozni vele. Sőt: immár létezik vonóhorog is rá, 750 kilogrammos vontatási kapacitásig:

Az utastér helykínálatával kapcsolatban merül fel egyébként a Zoé legnagyobb hibája: a rettenetesen vastag támlájú, ráadásul nem is igazán kényelmes ülések nagyon sok teret foglalnak, tök értelmetlenül. A felfrissített modellel kapcsolatban számomra ez a legnagyobb kérdés: sikerült-e végre valami normális székeket berakni ezek helyett a dáciásan ügyefogyott ülések helyett a kocsiba.

Éppen jó teljesítmény

Városban eddig se volt gond a Zoé dinamikájával, de az a plusz húsz lóerő pont annyi, amennyi ahhoz kellett, hogy országúton is magabiztosan meg lehessen előzni egy teherautót, vagy hogy autópályán is könnyen-gyorsan fel lehessen venni a forgalom tempóját egy benzinkútról elindulva. (Még ha az autópályáink benzinkútjait egyelőre kevés kivétellel csak vécézésre vagy kávézásra tudja is használni egy zoés.)

110 lóerővel már kellően fürge a Zoé

A 135 km/h-ban limitált (óra szerint 140-es) végsebesség ezzel a motorral végre sokkal határozottabban érhető el és az időnkénti kényszerű visszalassítások után sem olyan idegesítően lassú újra elérni a sztrádatempót. Az 1575 kilós saját tömeg (ebből 300 kilogramm a 41 kWh-s akkumulátor!) mellé tényleg jól jött ez a teljesítménynövekedés.

A 110 lóerős Zoé katalógus szerint 11,4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, míg a 90 lovas elődnek ehhez 13,2 másodpercre volt szüksége. (Hogy legyen mihez viszonyítani: az egyliteres, turbós, 112 lóerős Vitara 12 másodperc alatt van százon.)

Az ergonómia jó, az információt a megelőpően kis felületeken is hatékonyan adja át a Zoé

Épp nekünk való töltési rendszer

Sokat voltam a kocsival Budapesten, többször megfordultam Bicskén, és persze töltöttem otthon is, a háznál az autót. Ez utóbbi szánalmasan lassú a Zoéval, mert a klasszikus villásdugós gyári töltő csak 10 amperrel enged tölteni, így a maximális töltési teljesítmény csupán 2,3 kilowatt; egy teljes töltés otthoni konnektorral csaknem egy napot vesz igénybe. Nem véletlen, hogy ezt a töltési módot a Renault “vésztöltés”-nek nevezi.

Egy otthoni falitöltő, wallbox felszerelésével persze ezt a teljesítményt fel lehet emelni, betáplálástól függően akár 22 kilowattra is. A legtutibb azonban, ha valamikor napközben van lehetőség pár percre, egy-két órára megállni egy utcai váltóáramú töltő mellett. És ilyenből Magyarországon nagyon sok van, sokkal-sokkal több, mint a másik típusú, a Zoénál nem használható egyenáramú gyorstöltőből. Csak az e-Mobi hálózatában 330 töltőnél jár már a számláló, de vannak ilyen berendezések más szolgáltatóknál is. A legtöbb elektromos autó pedig ezeknél a 22 vagy 43 kW csúcsteljesítményű töltőknél csak a kapacitás töredékét tudja kihasználni! A Mercedes-Benz EQC fedélzeti töltője például csak 7,4 kW-tal tud tölteni, az Audi e-Troné 11 kW-tal, a Nissan Leafé 3,6 kW-tal.

Gondoljunk bele: a legsűrűbben telepített, ma már az ország középső területein szinte bárhol látótávolságban lévő töltőkön egy Nissan Leaffel több mint tíz óra egy teljes töltés, egy Renault Zoéval pedig mindössze egy óra, pedig a két kocsi akkumulátora nagyjából azonos kapacitású! (A Leaf alapakkuja 40 kWh-s.)

A Zoéval egyszer azért sikerült csúnyán lukra futnom egy töltővel. Az EvoPro által telepített, AC és DC gyorstöltésre is alkalmas berendezésnél ez történt:

A műszerfalon felugró hibaüzenet szerencsére negyedórán belül törlődött, a Zoéval pedig ráállhattam egy kifogástalanul működő mezei AC-töltőre és szívhattuk magunkba az (egyelőre az AC-oszlopokon még mindig ingyenes) energiát.

Drága, de ár-érték arányban nagyon jó

A Renault Zoé jelenleg, hetekkel a frissített modell bemutatása előtt és nyolc évvel gyártása indítása után alighanem annyira olcsó, amennyire csak lehet, ennél jobb újonnani ára a hazai piacon nemigen lesz. A 90 lóerős változat a szerényebb, de azért a navigációt és az automatikus, programozható klimatizálást tartalmazó alapfelszereltséggel jelenleg 10,1 millió forint, a 110 lóerős és jobban felszerelt változat 600 ezerrel drágább. Ezt az árat csökkenti a másfél milliós állami támogatás és a Renault használtautó-beszámítós kedvezménye; mindezekkel együtt a 110 lóerős Zoé 7,85 millió forintért vihető haza.

A fényszóró nem LED-es, csak projektoros. A hamarosan érkező faceliftes változaton már LED-es lesz.

Ez persze hagyományos szemléletben még mindig durván sok pénz egy Cliónál alig nagyobb kisautóért, de az elektromos autók között ár-érték arányban igen jó a Zoé. A fél számmal nagyobb Nissan Leaf ugyanekkora akkumulátorral az állami támogatással tízmillió (az alapmodellről beszélünk), a Hyundai Ioniq 9,6 millió valamivel kisebb akkkuval, a jelenleg kapható legolcsóbb elektromos autó, a sokkal kisebb és kevesebb mint feleakkora akkukapacitású Smart EQ pedig 5,76 millió az állami támogatással – és a két kocsi között nem kétmillió a különbség. És ha valaki mostanában akar Zoét venni, talán még van esélye némi további kedvezményre, ha kicsit vár, és a faceliftes verzió hazai beárazása után kezd el alkudni egy bennragadt mostani modellre. (A facelift az előzetes hírek szerint leginkább némi optikai fejlesztésben, LED-es lámpákban és egy nagyobb érintőképernyőben mutatkozik majd meg.)

A tesztautó 900 kilométer vegyes üzemben, benne végsebesség közeli tempomatos autópályázásokkal, kifejezetten dinamikus használat mellett átlagban 15,6 kWh energiát fogyasztott százon. Otthoni konnektorba egyszer dugtam, akkor úgy 10 kWh, kb. 430 forint értékű energia ment bele, amúgy úgy jött ki a lépés, hogy mindig fel tudtam tölteni utcai töltőről, ingyen. Ehhez jön még az ingyenes parkolás Budapesten és egy csomó városban – ha már egyszer megvan a Zoé, jelenleg Magyarországon nem sokkal drágább vele közlekedni, mint biciklizni. Csak persze sokkal gyorsabb és kényelmesebb.

A pohártartók túl sekélyek, az üres üdítősdoboz vagy flakon gázadásra fejest ugrik hátrafelé

Egy Zoé-méretű benzines kocsival száz kilométerre hatliteres fogyasztással számolva, évi 20 000 kilométer mellett évente kb. félmillió forint menne el benzinre és további kb. 50-100 ezer karbantartásra. A minimális szervizigényű Zoé ugyanilyen használat mellett még otthon töltögetve is megelégedne évi kb. 150 ezer forint fenntartási és üzemeltetési költséggel. Ez azt jelenti, hogy a most 7,85 milliós Zoé kb. 5-6 év alatt dolgozná le azt a felárat, amennyivel többe kerül egy hasonló tudású, teljesítményű, felszereltségű benzines kisautónál, ugyanakkor maradványértéke valószínűleg jóval magasabb lenne, mint annak a bizonyos benzines autónak 5-6 év múlva.

Úgy érzem, elértük azt az állapotot, amikor hétköznapi autózásra Magyarországon egy új kis vagy kompakt benzines autó helyett igenis racionális, sőt: vonzó alternatíva ez a 2-300 kilométer hatótávú, jól használható kis elektromos Renault.