„Hát hogy néz ki ez a hajó? Én nem így adtam át ’88-ban!” dörög a hatalmas termetű, kockás inges szaki hangja, amikor a Széchényi kikötött az Újpesti öbölben, hogy a hosszú, valóban embert és gépet próbáló munkával töltött évek után végre egy kicsit gatyába rázzák. Van mit rendbe szedni rajta, a festés már pereg és műszakilag sincs minden tekintetben toppon a hajó. Pedig fontos munkát végez, jeget tör.

Jól látható a kanál alakú orr és a gerincen végigfutó erősítés

De ugorjunk vissza reggel 5:40-ig, amikor felszálltam a Győr felé tartó vonatra, ahonnan az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság munkatársa vitt a gönyűi kikötőbe, ahol békeidőben állomásozik a Széchenyi. Vonattal, két megállással nagyjából egy óra az út. Visszafelé, hajóval kicsit tovább tart majd, kényelmes menetben úgy 8-9 óra alatt érünk majd vissza Budapestre.

Az 1988-as ünnepélyes átadási szemle meghívója / http:mnl.gov.hu/

Az indulást nem kapkodják el, ezernyi adminisztratív és műszaki tennivaló van a hajó körül, amit még feltétlenül el kell végezni, mielőtt elstartolhatnánk Újpest felé. Míg ezek zajlanak, bejárom a hajót. Miután a protokollcélokra is megfelelő méretű szalonban lepakolom a cuccom, nyilván a kellemes olaj és vasszagú gépteremben kezdek, ahol a több méter magas, sárgára festett motorok várják, hogy felmelegedjenek és megforgassa őket a sűrített levegő. Most még csak a segédüzemi aggregátor hangja üvölt itt, közben rutinos kezek nyitnak, zárnak csapokat, néznek műszereket, húzogatnak karokat, nyomkodnak titokzatos gombokat.

Sűrített levegő indítja a mindkét irányba beindítható motorokat

Míg beindul az élet, beugrom a konyhába – ami teljesen üres, hiszen felújításra megy a hajó – ahol a legfeltűnőbb, hogy a villanytűzhelyeken arasznyi kis korlát található. Nehogy leessen a bableves, ha döngöl a hajó. A kabinokban is gyakoriak a korlátos polcok, pohártartók, sőt, még a felső ágyakhoz is tartozik felhajtható korlát.

Tágas, világos konyha

Fény és pompa a kapitány kabinjában

A kabinok a hajó gyomrában vannak, általában kétszemélyesek, némelyikben mosdó is van. Egyedül a kapitány kiváltsága a dupla, széles ágy és a valamivel tágasabb, élhetőbb méretű kabin. Igaz, emeletes ágy ebben is van. A folyosókról még két wc és két zuhanyzó is nyílik, illetve van egy használaton kívüli lakótér is, amelyben átható gázolajszag terjeng a hátsó üzemanyagtartály hibája miatt. Még szétnézek a fedélzeten, ahol az óriási csörlők, reflektorok néznek még ki izgalmasan. De lassan indulás, irány vissza a gépek mellé.

A kilátást eltakarja a Széchenyihez kötött Neptun, ami szintén felújításra jön Budapestre

Miért kell jeget törni?

A tengerrel ellentétben a folyókon nem azért kell összezúzni a feltorlódott jeget, hogy a hajóforgalom télen is zavartalan legyen, hiszen jégzajlásnál általában meg is tiltják a hajózást. Inkább azért, mert a zajló jég megrongálhatja a különféle vízben álló műtárgyakat, kikötött hajókat, hidak pillérjeit, kikötői eszközöket, zsilipeket.

Nemcsak a jégtörés, hanem a bóják karbantartása, cseréje, kihelyezése is a vízügyesek feladata

Meg persze a feltorlódó jég miatt kialakuló jégdugók a jeges ár veszélyét is magukban hordozzák. Jégtörésnél nem az a cél, hogy minden jégfelületet apróra zúzzanak, hanem az, hogy a folyó folyása zavartalan maradjon, a jégtáblák ne álljanak össze óriási darabokba, amik aztán elállják a víz útját. Ezért általában csak egy aránylag keskeny csatornát törnek a biztonsági okokból mindig párban dolgozó jégtörők.

Hajót vezetni nem is olyan laza dolog, folyton figyelni kell és jó előre gondolkodni

Hogy működik egy jégtörő?

A gyerekkoromban kialakított sajátos elmélet szerint a jégtörő két darab, hosszú karra szerelt óriási téglával töri jeget. Persze a valóságban teljesen másként történik minden, a Széchenyi leginkább borzalmas, 418 tonnás tömegével és a szokásos 6 mm helyett 20 mm vastag acéllemezből készült, kanál alakú hajóorrával, illetve az orron végigfutó, hosszanti megerősített acélgerinccel zúzza össze a jeget.

Jól látható a kanál alakú orr és a gerincen végigfutó erősítés

De nemcsak az orrpáncélja erősebb a szokásosnál, a hajó vázát alkotó bordákból is több került a Széchényibe, mint amennyi a mezei hajókban található. Persze ez mit sem érne, ha nem társulna mellé elképesztő tolóerő is, amit a két darab, egyenként 1000 lóerős főgép szolgáltat.

Gigantikus turbó lóg a motor végén

A motorok két darab, emberméretű, csőházas (Kort-gyűrűs) hajócsavart hajtanak, amelyek az általánosan használt, könnyebben megmunkálható bronzötvözet helyett itt erősebb, strapabíróbb acélból készültek. A lapátok körüli gyűrűtől a hajócsavarok jobb hatásfokkal dolgoznak és a jégtől, egyéb mechanikai veszélyektől is védettebbek, habár a gyűrű és a lapát közötti keskeny résbe kerülő tárgy képes úgy megszorítani az egész tengelyt, hogy ilyenkor akár a motor is leállhat.

Így fest egy Kort-gyűrűs hajócsavar. Ilyenje van a Széchenyinek is, csak sokkal nagyobb, és kettő

Ezek mellett a haladás közben keltett méretes hullámok is besegítenek a munkába, illetve a hajó feneke is extra kiképzésű, amivel hátramenetben is képes jeget törni. Papíron a 30 centiméter vastag jégpáncél nem akadály a hajónak, de az emlékezetes 2017-es szerbiai küldetésen 2, 2,5 méter magas jégtorlaszokat is bontottak a Széchenyivel. Ilyenkor észnél kell lenni, és szükség van a személyzet rutinjára, mert a főgépek hűtését a Duna vizével oldják meg, a jégkása viszont erre nem igazán alkalmas. Magyarul a hűtésre nagyon oda kell figyelni.

Minden hengerhez tartozik egy hőmérő

Olajszagú, férfiak által belakott munkahelyen elengedhetetlen a cicis naptár

De ez még nem minden, a hajó jég elleni csodafegyvere az ikerdöngölő névre keresztelt 25 tonnás szerkezet, ami egy hatalmas dízelmotorból, egy masszív tengelyből, illetve a jégtörő elejében és végében elrejtett soktonnás, excentrikus lendkerekekből áll. Ezek munka közben ellentétes fázisban rántják meg a hajó két végét, amitől az riszálva, keszegelve halad előre. Vagy hátra. Így még eredményesebben törheti a jeget. Valahogy úgy, mint ahogy ezen a videón is látszik:


forrás: www.b92.net

A hajó mozgatásáról a két darab, soros hathengeres, egyenként 19 tonnát nyomó, a néhai NDK nehézgépiparát dicsérő SKL turbódízel motor gondoskodik, amit a magdeburgi üzemben készítettek 1988-ban. Ketten együtt 462 ezer köbcentisek – nagyjából felmosóvödörnyi dugattyúkkal – és 2000 lóerős teljesítményt adnak le, 428-as percenkénti fordulaton. Mezei gázolajjal működnek, és normál üzemben egyenként 100 litert fogyasztanak. Igaz, nem 100-on, hanem óránként.

Minden lényeges adat oda van írva

Mivel a hajón nincs irányváltó, a két motor a vezérlés átállítása után bármikor elindítható fordítva is, ilyenkor a hajócsavar fordítva forog, és a hajó is hátrafelé halad. Gondoljunk bele, mekkora rutin kell ahhoz, hogy így, a motor ki és bekapcsolásával, illetve fordítva indításával manőverezzenek egy ekkora monstrummal.

A tárcsa 10-es állása jelzi a teljes gázt. Érdekes, hogy van túlerő is, magyarul túl lehet pörgetni a rendszert, ha nagyon muszáj. A skálázás 12-ig tart

10-es fokozatban ennyit pörögnek a hatalmas dízelmotorok

De egy egyszerű indítás sem úgy, annyi idő alatt zajlik, mint az autóknál. Először a fedélzeti kazánnal nagyjából 50 fokosra felfűtik a motort, közben a teljes rendszert le kell légteleníteni, felpumpálni az olajat, megkenni az adagolórendszer elemeit. Ha minden rendben, akkor jöhet a segédgépek által termelt 35 bar-os sűrített levegő rávezetése a hengerekre, illetve az indítás, 80-100-as fordulatszámon. Bizsergető érzés, ahogy elkezd kluttyogni a teherautónyi dízelmotor és közben gond nélkül meg lehet számolni az ütemeket.

A tekerős telefon sajnos nem működik, csak gyönyörködtet

Mit csinál még egy jégtörő?

Mivel a jégtörésnek elég rövid a szezonja, általában már tervezőasztalon gondolnak arra, hogy másra is lehessen használni majd az elkészült hajót. A Széchenyi például a vontatáshoz is ért, nemcsak a jégtáblák aprításához. Az alkata, ereje megvan hozzá. Mégis a jégtörés a fő profilja az itthon a gönyűi kikötőben állomásozó, az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatósághoz tartozó Széchenyinek. Ha itthon nincs rá égető szükség, akkor külföldön dolgozik, például Szerbiában. 2017 telén is ott törte a jégtorlaszokat, az alábbi videót is ott készült.

forrás: kisalfold.hu

Miért Szerbiában törünk jeget?

Először is azért, mert közös érdek a jégtörés és a szerbeknek nincs meg ehhez a megfelelő eszközparkjuk. Ha nem folyik le a Duna vize, akkor abból előbb utóbb nálunk is nagy baj lehet. Másodszor is azért, mert fizetnek érte, és ha itthon éppen nincs szükség ekkora hajóra, akkor butaság volna nem élni a lehetőséggel.

Pár hónapig Újpesten szépül majd a Széchenyi, hogy a téli szezonra minden rendben legyen rajta

Felújítás

A téli időszak végén, közel 100 millió forintos felújításra Újpestre érkező hajón őszig megújul a teljes hajótest, ami friss fényezést, új nyílászárókat kap, rendbe teszik a főgépeket, segédgépet, mindent, amit kell. Megújul a lakótéri helyiségek egy része is, valamint a navigációs eszközöket, villamos berendezéseket is modernizálják a hajón. A terv szerint a téli szezon kezdetére elkészülnek a munkákkal és a Széchenyi esztétikailag, műszakilag is rendben vághat neki az újabb munkáknak akár itthon, akár külföldön.