A Vision Zero az autóiparban manapság nem azt jelenti, hogy semmit sem látunk a hóviharban a kormány fölött gúvasztva a szemünket előre, hanem hogy az összes fejlesztés egyik legfontosabb közös célja a közúti balesetek számának nullára csökkentése, belátható időn belül.

A Continental most összetrombitálta az autós szaksajtót, hogy nézzük meg, mit is jelent ez náluk a gyakorlatban. A német vállalatcsoportot a legtöbben gumigyártóként ismerik, pedig az európai autóipar egyik legjelentősebb európai háttérfejlesztőjeként forgalmának csak kisebb része jön a gumiból. Gyártanak és fejlesztenek mindent, önvezető technológiától fékrendszereken át menetstabilizálóig.

Hogy izgalmasabb legyen a dolog, felvittek minket a Lappföldre, alig száz kilométerrel az északi sarkkör alá, a svéd Arvidsjaurig. Itt aztán a mínusz 30 fokban a befagyott tó jegén fékezve, hófalak között driftelve régi és új BMW-kkel, valamint kellemesen meleg előadótermekben értesülhettünk a cég mérnökeitől, mivel is foglalkozik mostanában a Conti.

Havas kaland a Contival: a német autóipari óriás megmutatta, mivel ballag a balesetmentes jövő felé

A szöges gumi jövője

Ez a bekezdés most olyan lesz, mintha mondjuk a palackorrú delfinek nemi életéről közölném a legújabb kutatási eredményeket: egzotikus és izgalmas, már ha az ember érdeklődik a téma iránt, de sok hatása nincs a mindennapi életünkre. Nálunk szöges gumit használni közúton teljességgel tilos, így bizonyára érdeklődéssel fogadja a hírt a kedves olvasó, hogy a Continental elkészítette a szöges gumik teljesen új generációját. A korábbi pucér alumíniumtüskék helyett immár gumiba ágyazott szögek kapaszkodnak a jégbe, ami érdekes módon a gumitok kapaszkodóképességét is kihasználva jobban fogja a jeget, mint a sima alu. És közben kevésbé károsítja az utat. ÉS kevésbé kopik.

A szöges gumi tüskéjének evolúciója

Újabb meglepetés: az innovatív gumiba ágyazott szögekkel hamarabb megáll a Golf

Régi és új szöges gumikkal mértünk féktávokat és gyorsulásokat 0-25-0 km/h sebeségre

Amiből az új biztosan jobb: téli gumi

Ez itt a reklám helye: két új téli abroncsot, a nagyteljesítményű autókra fejlesztett WinterContact TS860S-t és a legdurvább telekben is biztosan tapadó VikingContact 7-et próbáltuk ki havas, kanyargós pályákon, hogy megállapíthassuk: igen, az újabb abroncs jobb. Nem csoda. 3D-nyomtatott sütőformákkal nyomtak egészen komplikált módon kanyargó mikromintát a futófelületbe, a havon kapaszkodó gumiblokkokat kis vállakkal kapcsolták össze, hogy a gumi merevsége, tartása jobb legyen, így precízebben viselkedjen kanyarban az autó, és a legfontosabb: immár a legsportosabb nyári Contik kis kockás zászlója is rákerült a legsportosabb téli Conti oldalfalára!

A TS860 S a korábbi WinterContact TS 830 P-t és  850 P-t egyszerre váltja. 18-21 colos felnikre szerelhető, 225-315 mm szélességben összesen 14 méretben kapható. A sebességindex 270 km/óráig engedi a száguldást, ami téli gumi esetében impozáns érték.

Meglepő tanulság: az új gumi jobban teljesít, mint a régi

Ahol komolyabban megváltoztatja a tél az utakat, mint nálunk, de azért a szöges gumi még túlzás, ott fognak örülni a lágy gumikeverékből készült új Conti-modellnek, a VikingContact 7-nek. Gyönyörű, szimmetrikus, már-már terepgumisan markáns blokkokkal kialakított mintázat, újragondolt latyakelvezető csatornarendszer – brutálisan szép lett ez az új gumi. Meg persze jó is.

Ennek demonstrálására a Viking 7-tel szerelt húszéves E36-os BMW-kkel, majd vadonatúj, de a két generációval ezelőtti (de a tesztre szintén újonnan legyártott) kifutott téli gumikkal felszerelt 1-es BMW-kkel futottunk pár kört egy hófalak között kialakított teljesen fehér felületű pályán.

A régi autó is sokkal jobban teljesít korszerű új gumival

Két nagy tanulságot sikerült leszűrnöm ebből a játékból. Az egyik, hogy egy jó új gumi egy öreg autó viselkedésének is nagyon jót tesz; gázelvételre a 318ti Compact egy pillanat alatt egyenesbe kapta magát újra, ha kellett, és a gyorsítások, fékezések is sokkal hatékonyabbak voltak ezzel az új hó-jég-gumival, mint bármivel, amit valaha vezettem.

A másik tanulság pedig, hogy mindenki hülyeséget beszél, aki a régi BMW-ket méltatja az újakkal szemben. Hatalmas és hosszú áttételű kormány, billegős futómű, lassú fék- és gázreakció: ez a kép maradt meg a fejemről a maga idejében egyébként nagyon is feszes és kemény Compactról, ahogy átültem belőle a direkt kormányművű, iszonyat precízen csúsztatható, erejét hamar leadó, villámgyors fékrendszerű új 1-esbe.

Mivel minden új BMW-n teljesen kikapcsolható az ESP, ezzel is pont úgy lehet játszani, mint a régivel, csak sokkal pontosabban. A fene egye meg, azt hittem, már eléggé megöregedtem, hogy elmúljon végre ez a vágy, de nem: most megint szeretnék egy BMW-t!

A VikingContact 7 14 és 21 col közt, 112 méretváltozatban kapható, az engedélyezett végsebesség, mint a lágy téli gumiknál általában, 190 km/h.

Sajnos sokadjára is kiderült: minden nosztalgia dacára sokkal jobb és élvezetesebb egy új autó akár örömautózáshoz is, mint egy régi

ABS2 helyett ABS3

A hétköznapi élet szempontjából leglátványosabb bemutató illetve fejlesztés, amit Arvidsjaurban láttunk, egy új ABS-szoftver. Négy darab VII-es Golffal futottunk neki egy kockásra mart, hosszirányban váltakozóan lefagyott illetve jégmentes aszfaltcsíkon, hogy 70-ről állóra fékezzünk a Conti régebbi és új fejlesztésű téli gumijával valamint az ABS 2 illetve 3 szoftverrel programozott fékrendszerével, ezek összes kombinációjában.

Az eredmény nem meglepő: az ABS3 mindenképpen sokkal, méterekkel hamarabb megállította az autót még a korszerűtlenebb gumival is, mint a húsz éve tervezett régi szoftver. Az új rendszer fürgesége legjobban pont az ilyen változó tapadási együtthatójú felületeken áthaladva jön ki – aki autót vezet, tudja, hogy a blokkolásgátló hajlamos “meghülyülni” ilyen helyzetekben, de poros úton és aszfalthullámokon elpattogva is sokszor meglepően hosszú időre eltűnik a fékhatás és csak kattog a fék. Az új szoftver sokkal gyakrabban vesz jelet a kerék gördüléséről, mint a régi, és sokkal gyorsabban képes visszaadni a teljes féknyomást a feloldási fázisok után.

Fékteszten az új ABS-szoftver

Az új ABS-programnak hátránya is van: az ABS3-mal programozott Golfok idegesen ide-oda kapkodták a fejüket vészfékezéskor, míg a régi rendszer a finomabb fékezések miatt sokkal határozottabban tartották az eredeti haladási irányt. Maga a féktáv viszont annyira nyilvánvalóan lecsökkent, hogy simán megéri ezt a kis diszkomfortérzetet a váltás.

Az új fékszoftver csak új modellek fékrendszerébe épül majd be, bár elvileg telepíthető lenne egy egész csomó korszerű autóra is. Mint megtudtam, a teszt-Golfok is sima bérautók voltak, amikre a Conti mérnökei a kedvünkért installálták az ABS3-at, de mielőtt visszaviszik őket, visszatöltik a régi, elavult szoftvert. Házilag se lesz lehetősége senkinek telepíteni az ABS3-at, mert hiába biztonságosabb vele a kocsi, a homologizáció a régi szoftverrel történt, amit nem szabad módosítani. Ez van.

Autonóm autózáshoz kapcsolódó rendszerek

A Continental az önvezető autók fejlesztésének egyik legfontosabb szereplője – írtunk is erről korábban, még a nyári Tech Show alkalmával. A téli környezetben talán még látványosabbak ezek a fejlesztések, mint a nálunk megszokott száraz, esetleg vizes utakon. Ültünk egy Volkswagen Passatban, ami kizárólag GPS-adatok alapján tájékozódva, néha csaknem csúszáshatáron, de nagy biztonsággal vitt minket körbe egy havas pályán teljesen önállóan. Ott ültem a bal egyben, lábam az ülés alá húzva, kezem keresztben a mellkasomon, a kocsi pedig kamerák segítsége nélkül, csak a műholdjel alapján, az útfelület tapadását egy korábban felvett adatbázisból ismerve vette a havas kanyarokat, sokkal gyorsabban haladva a havas úton, mint ahogy mondjuk anyukám merne ott vezetni.

A Passat, ami meggyőző tempóval magával is elboldogul a havas pályán

Aztán ültünk egy S-Merciben, abban a kocsiban, ami képes mérni ezeket a tapadási viszonyokat. Ő már kamerát is használt, ami a kocsi elé tekintve folyamatosan képet ad egy neurális hálózatnak, ami korábban megtanulta, hogy néz ki a havas, jeges, száraz vagy vizes út. Mivel a jeges és a vizes eléggé ugyanúgy, ezért a számítógép lézeres hőmérővel a felület hőfokát is ellenőrzi, no meg persze az ESP, TRC jeleit is figyeli, és folyamatosan eldönti, mennyire is csúszik a kocsi alatt az út.

Az ezzel kapcsolatos adatok mennek a felhőbe, így a többi, az adatközponttal kapcsolatban álló autonóm autó is folyamatosan értesülhet arról, hogy a környezetében milyen lesz az út. Ez az adatmegosztás lesz az egyik kulcsa annak, hogy az önvezető kocsik ne tétován vánszorgó, mindent folyamatosan előre mérő szerencsétlenségek legyenek, hanem az emberi sofőrökkel üzemelő kocsik sebességét is tartani tudó fürge járművek.

Kamerakép alapján dönti el a Merci, havon, jégen vagy száraz úton gurul épp

Aztán jött a Ford Mustang. Akinek még a Passat tempója sem elég, a menetstabilizáló és a kipörgésgátló adatainak gyors feldolgozásával driftelésre is képes önvezető autóban is ülhet majd a jövőben. Ilyet láttunk már korábban a BMW-től – a Mustang nem volt erre felkészítve, csak azt tapasztalhattuk meg benne, hogy egy “side-slip angle control” nevű szoftverrel mennyire biztonságosan szlalomozhatunk a csúszáshatáron túl is. Ahogy a mérnök úr kikapcsolta a rendszert (de nem az ESP-t!), ugyanolyan gázadással már csúsztam-kattogtam is ki az ívről a buta, nehéz, túl erős V8-as döggel a hóban. És ahogy visszakapcsolta, megint úgy kígyóztam kontrollált sodródással a bóják közt, mint egy Latvala.

Viszlát a balesetmentes, de szórakoztató jövőben!

Egy kevésbé látványos, de fontos dolog a Contitól: egy ultrabiztonságos fékvezérlő rendszer. A Magyarországon gyártott, MK C1 fantázianevű egység az Alfa Giuliában mutatkozott be elsőként; ez a rendszer egy testben egyesít mindent, ami egy modern autó fékrendszerének irányításához kell. Benne van a fékpedál nyomását érzékelő és a visszajelzéseket adó cucc, az elektrohidraulikus, a vákuumot kiváltó nyomáselőállító rendszer, az ABS és ESP modul.

A fékrendszer képes kooperálni az elektromos vagy hibrid autók rekuperációs lassításával is. Ahhoz, hogy egy önvezető kocsiba is be lehessen építeni, már csak egy dolog hiányzott: egy kis redundancia, hogy a robotautó a rendszer meghibásodása esetén is tudjon majd fékezgetni, legalább addig, amíg biztonsággal elhagyja a közutat vagy elgurul a szervizbe megjavíttatni magát. Hát most ez is kész.

A cuccot egy összetört, majd meglehetősen sajátosan újjáépített RAM pickupban próbáltuk ki. Fékeztünk a normál üzemi fékkel, majd a segédfékkel is (ami ilyenkor csak az első kerekeket fogja meg), és, nahát, mindkét esetben meg is álltunk a havon. Csodás.

A fékvezérlés-hiba esetére pót-fékvezérléssel szerelt mérőautó

A Conti a Magyarországon gyártott fékvezérlő modult (bal oldalon) egy kiegészítő segédberendezéssel (jobb oldalon) szerelte fel, amely akkor is képes lassítani, megállítani a kocsit, ha a fő rendszer meghibásodik

Nem csak közlekedésbiztonság, kiberbiztonság is van ám a világon

A téli környezethez meglehetősen lazán kapcsolódó kis betétprogram volt egy már-nem-emlékszem-milyen-de-nagyon-erős kriptográfiai technikával titkosított kommunikációval üzengető autóipari chip kódjának feltörése. A hekkerkedéssel azt demonstrálta a Continental, hogy mennyire fontosak a zárt rendszerek illetve a nagyon-nagyon profi titkosítás a kifelé nyitott rendszerekben egy autóban. Hiszen, ha valaki akarja, egy modern önvezető autóval egészen újszerű módon tud károkat okozni a társadalom számára.

A valamit vezérlő chipet egy oszcilloszkópra kötve az egyes karakterek titkosításához szükséges áramfelvételt vizsgálva fejtette vissza a számítógép a 300 karakteres kódot, a próbálgatásos módszerhez szükséges néhány milliárd év helyett egy kicsit gyorsabban, úgy 1-2 perc alatt. Teccikérteni: hiába működik elméletben tök jól a titkosítás, egy okos hekker úgy fogja feltörni a kódot, hogy kilép a rendszer normális működési kereteiből. Mondjuk nekiállni mérni a feszültségingadozást a chip lábain. Esetleg megveszteget egy fejlesztőmérnököt. Ilyesmi.

A képen épp egy chip áramfelvételének változásait vizsgálva fejt vissza egy szoftver egy komolyan titkosított adatfolyamot

Önpumpáló gumi, változó szélességű felni, érző futófelület

És végezetül új kerekek, amik még nincsenek, de lesznek! A jövő gumija például szinte érezni fog, egy befúródó szöget vagy csavart a vezető felületeit összekötő zárlatból azonosít majd, de tud információt adni (akár a már most is létező guminyomásszenzor jeladóján keresztül) az aszfalt vagy útfelület hőmérsékletéről, egyéb jellemzőiről. Ezt mutatta be a ContiSense nevű tanulmány-modell:

A jövő abroncsa érezni is fog: jelzi, ha szög megy bele, információt ad az aszfalt hőmérsékletéről, tapadási együtthatójáról a kocsinak és az adatközpontnak

Ennél látványosabb a ContiAdapt, ami már nem is csak egy gumi, hanem egy komplett kerék. A felni a beépített elektro-hidraulikus szerkezettel képes szélesíteni-szűkíteni saját magát, a szintén a kerékbe integrált kompresszorral pedig a keréknyomást is az épp optimális értékre tudja állítani. Valahogy így:

Ez persze annyira bonyolult és nyilván rettenetesen drága dolog lesz, hogy nem a hétköznapi kocsik biztonságát fogja szolgálni, szóval a Vision Zeróra kicsit nehezen lehet ráhúzni a dolgot. De hogy egy gombnyomásra még szélesebb kerekű Lamborghiniért vagy egy terepen elegánsan a homokra ülő Rolls-Royce szabadidő-autóért lesz, aki megadja a felárat, az tuti! És ha ezek a jóemberek segítik finanszírozni a tömegek balesetmentes autózását, azzal nincs is a világon semmi probléma.

Forrás: apokrif töredék