Labirintusjátékként tekergő gázvezeték, rozsdacsíkos vasbeton kerítés és a műhelyek zaja jelzi, megérkeztünk a Zaporozsec stílszerű tartózkodási helyére, egy ipartelepre. Tulajdonosa, Gábor, korábbi telefonbeszélgetésünk során elárulta, hogy autófényezőként dolgozik, így eleve presztízsmunkára voltam felkészülve.

Nem is kellett csalódnom, a frissen lecsutakolt Zápor Jóska Standox-festése szebben mutatott, mint a kétes minőségű eredeti lakkréteg, amivel harminckét éve lejött a Dnyeper-parti mezőgazdasági gépgyár szerelőszalagjáról. Néhány kéder még hiányzik ugyan, de egészségesen csillognak a krómok, és az eredeti műbőr belső kárpitozás állapota is kifogástalan.

Ahogy a legtöbb fennmaradt ZAZ, ez a példány is nagyon keveset futott, az elmúlt másfél évtizedet pokrócokkal letakarva és dobozokkal körülbástyázva töltötte egy garázsban. Szürke forgalmijába összesen két nőtulajdonos nevét jegyezték be, a típusjelzés rovatban pedig a 968A név szerepel. Hogy? Hiszen ha ez stimmelne, akkor egy régi kasztnis, klasszikus Zaporozsecnek kéne előttem állnia kerek hátsó lámpákkal, a sárvédőn kinyúlt nadrágzsebként tátongó kopoltyúkkal és hetyke krómbajuszos orrkiképzéssel.

9 fotó

Lássuk a motorteret: még nincs benne Lada-karburátor, és papírbetétes helyett olajtükrös a légszűrő, műszakilag tehát igenis a korábbi modellről van szó. Persze 1979-ben, a régi A és az új M sorozat közötti átmenet évében bármi előfordulhatott egy szocialista autógyárban. Kár, hogy ilyen érveléssel aligha lehetne meghatni a muzeális minősítő bizottság tagjait.

Eredeti, de mégsem

Legszívesebben összehívnék egy konzíliumot Derrick, Columbo és Kojak felügyelő urak részvételével, mert a típustáblát egyelőre hiába keresgélem, a kezembe nyomott cirillbetűs papírfecniből pedig egy kukkot sem értek. Megint belelapozok a szürke forgalmiba, ahol a 968M nagyobb teljesítménye helyett csak 40 lóerő szerepel, aztán megakad a szemem az áthúzott alvázszámon. “Ja, 82-ben összetörték az elejét, és az akkori filléres alkatrészárak mellett a javításnál gazdaságosabb volt a karosszériacsere” – vágja át a gordiuszi csomót Gábor. Hát persze, akkoriban (egyébként a magyarországi ZAZ-import utolsó évében) csak az újfajta, dísztelen légbeömlőkkel és hátsó téglalámpákkal elcsúfított, szögletes lökhárítós kasztnit tudták leszállítani a Szovjetunióból!

Az utolsó Zaporozsec-széria leplezni próbálta a hatvanas évek elejének divatját tükröző fürdőkádfazont, mivel homorúból domborúvá alakították homlokfalát, amelyen műanyag csík és egy-egy szögletes index köti össze a króm- helyett immár förtelmes gumikerettel szegélyezett fényszórókat. A barbár ráncfelvarrásnak volt egy fontos hozadéka: mivel kifelé görbült a lemez, a pótkereket pedig kitelepítették a motortérbe, egész használható méretűvé hízott a csomagtartó. Más kérdés, hogy innen nemcsak a romlandó, hanem lehetőleg az összes éghető útravalót érdemes volt kimenekíteni, amikor a tulajdonos bekapcsolta az egyetlen kényelmi extrát, az állófűtésként is működő benzinkályhát.

A legendás benzinkályha

Állítólag ettől a szibériai télben is kinyíltak a virágok és csicseregtek a madarak a Zaporozsec pár méteres környezetében, ugyanakkor az üzembiztonságról, pontosabban annak hiányáról is legendák terjengnek. Mivel Gábor nem szeretné, hogy jó néhány sorstársához hasonlóan az ő autója is porig égjen, egyelőre nem vállalkozik a benzinkályha beüzemelésére, de azért így is maradt hibalehetőség bőven.

A folyamatosan szerelendő technika, illetve a gyenge és a kritikán aluli között ingadozó gyártási minőség (lásd keretes írásunkat) volt egyébként a legfőbb oka annak, hogy az itthon eladott 22 ezer Zaporozsec zöme már a rendszerváltás környékén eltűnt a magyar utakról. Mivel presztízse még a Trabantét és a Kispolszkiét is alulmúlta, ezzel nem jártak diszkózni a tinédzserek, kis szállítókapacitása miatt pedig a vásározók és az iparosok is nagy ívben elkerülték.

Zajosságát, lassúságát és behatárolt tartósságát ismerve a sokat utazók, sőt úgy általában az autókhoz alapszinten konyítók sem kértek belőle, így falusi házak kertjében vagy városi lakótelepek parkolójában szép lassan elporladt a teljes állomány. Néhány vasárnapi misére járó bácsit leszámítva mára csak a Gáborhoz hasonló elszánt rajongók garázsaiból dugják ki dülledt szemüket a Zaporozsecek, a kevéske eladó példány ára pedig napról napra nő – bár a jó állapotúakért kért 200-300 ezer forint még mindig baráti összeg a kedveltebb KGST-típusokéhoz képest.

A “Hruscsov bosszújaként” és számtalan más, nem túl hízelgő gúnynéven emlegetett kisautó felújításába fektetett pénzt és energiát pár éve alig tartották volna hasznosabbnak a kocsmázásnál, mára viszont kortól függően jópofa szörnyecskeként vagy rég látott ismerősként néz a munka végeredményére az utca embere. Vagy a gyártelepé. Kicsit tótágast áll a kerekein, csálék rajta a vadiúj ukrán kipufogók, és minden porcikájából árad valami esetlegesség, de éppen ez teszi szerethetővé a már-már túl tökéletes új autók világában.

Rövid távon szórakoztató a ZAZ

Vékonyka tetőtartó oszlopai és fejtámla nélküli ülései miatt nagyszerűen ki lehet látni belőle, terepen pedig ügyesen elboldogul 19 centis szabad hasmagasságával és a hajtott hátsó kerekekre jutó 60 százalékos tömegeloszlásával. Utóbbinak köszönhető az oldalszél-érzékenység és a könnyen járó, de amúgy ijesztő holtjátékú kormányzás is, ám mivel az első kerekeket nem lehet eléggé alászedni, 11 méteres körön fordul az apró kocsi. Kissé bizonytalan úttartását harmatos fék és szorulós gázpedál súlyosbítja, de legalább a váltókar nem büntet fordított sémával, mint a 966-osoknál.

Hogy minden nehézkessége ellenére rövid távon hihetetlenül szórakoztató zaporozsecezni, főleg a szokatlan irányból érkező és még annál is szokatlanabb tónusú hangnak köszönhető, ami félúton van a VW Bogarak bokszerciripelése és a géppuska-ropogás között. Lépten-nyomon felemlegetik a járókelők, hogy a léghűtéses, V4-es motor eredetileg a T34-es tankok indítására szolgált, ami “városi legendához” méltóan igen távol esik az igazságtól.

Hadilábon azonban mégsem áll vele, mert eredetileg egy másik Vörös Hadsereg-béli jármű, a sebesültszállításra szánt kétéltű LuAZ 967 elejébe (!) tervezték a kis négyhengerest. Sorkatonai szolgálat alatt pedig nem volt divat reklamálni a kis teljesítmény, a rövid élettartam és a zajosság miatt …különösen nem hordágyon!