Megtakarításaink minimális kockázatú állampapírok és csekély kockázatú bankbetétek mellett a részvénypiacon is fialtathatók, amit elsősorban hosszú távú befektetési céllal érdemes megfontolni.
Autós lapként az autóipari részvényekről írunk pénzügyi sorozatunk új cikkében.
Részvények: csak hosszú távra nélkülözhető pénzből
A tőzsdéken jellemző volatilitás (árfolyam-ingadozás) az autóipari vállalatok papírjait sem kíméli. Az árfolyamok változékonyak ugyan, de szerencsésen megválasztott beszállási ponttal néhány hónap alatt is szép hozamot lehet kasszírozni.
A részvényárat a növekedés hajtja. Fel kell mérni, milyen helyzetben van az adott autógyártó Kínában, Oroszországban, Indiában és Dél-Amerikában!
Hogyan vegyek autórészvényt?
Nekünk is kamatozhat a Rolls-Royce sikere. Pár hónapja a Budapesti Értéktőzsde BÉTa piacáról is elérhetők a BMW, a Daimler valamint a FIAT részvényei
Magyarországról is be lehet fektetni külföldi autóipari részvényekbe, amihez elsőként értékpapírszámlát kell nyitni. Nem feltétlenül annál a pénzintézetnél, ahol a folyószámlánk van, hanem a tőzsdézéshez kedvező feltételeket kínáló szolgáltatónál. Ezt követően a bank vagy a brókercég üzletkötőjét megbízva állíthatjuk össze portfoliónkat. Részvényalapok mellett külföldön jegyzett részvényeket is vásárolhatunk, de pár hónapja a Budapesti Értéktőzsde BÉTa piacáról is elérhetők a BMW, a Daimler valamint a FIAT részvényei.
Pénzintézet és pénzintézet között nagy eltérés lehet az egyes tranzakciók díjaiban és a számlavezetésért felszámolt összegek között. Párszázezer forintos befektetésnél nagyon figyelni kell, nem kerülnek-e többe az eladási és vételi megbízások a részvényeken elért árfolyamnyereségnél. Magánszemélyek tőzsdén szerzett jövedelmük után (az árfolyamnyereség és a részvényeseknek juttatható osztalék után is) 16 százalékos adót kötelesek fizetni.
A Handelsblatt című német gazdasági napilap körkérdésében 26 elemzőből 19 javasolta vételre a BMW papíjait
De milyen értékpapírba lehet érdemes bevásárolni? Ebben nemigen tudunk tanácsot adni, mert részvényekbe legalább 3-5évre érdemes befektetni nélkülözhető pénzünket.
A kedvező hozamlehetőség velejárója a jelentős árfolyam-ingadozás rövidebb időtávokon. Például a Renault részvényei az idei évből eltelt hónapokban forogtak 26,76 és 43,83 eurón is.
Számít a P/E
Aki autóipari alapokba vagy egyes márkák részvényeibe invesztálna, ne a márkanevek ereje alapján válasszon!
Sose vakítson el a múltbéli növekedés! A FIAT kilábalt a bajból, árfolyama megtöbbszöröződött, mégsem ebbe fektetnénk. A cég csak a kiskategóriában erős és a kisautók európai gyártásán alig van nyereség
Nem múlt ki a GM! A csődvédelemmel újjászületett, tavaly 7,6 milliárd dolláros profitot vasalt ki a piacból és eladott 9 025 942 autót, amiből 4,76 millió volt Chevrolet
Fontos az erős jelenlét a növekedést ígérő piacokon, de a kalkulációban inkább a számok döntsenek. A legfontosabb a részvényár és a nyereség aránya, a P/E (price/earnings) mutató. Ez az árfolyam/nyereség hányados, ami az aktuális kurzus és a jövőben egy részvényre jutó, becsült nyereség arányát jelzi. Amennyiben ez az érték tíz alatt van, mondjuk nyolcszoros, mint a Volkswagen vagy a Daimler esetében, akkor a papír nem tekinthető túlértékeltnek.
Munkaigényes, de elengedhetetlen felmérni, milyen helyzetben van az adott vállalat a növekedéssel kecsegtető dél-amerikai, ázsiai országokban és a Szovjetunió utódállamaiban. A Renault például erősen függ a telített, 1999 óta nem növő nyugat-európai autópiactól, megsínyli a dél-európai és franciaországi kereslet idei zuhanását. Papírjai vonzóbbak viszont, ha a Nissanban meglévő tulajdonrészére gondolunk, jó pozícióira Oroszországban a Lada résztulajdonosaként valamint kedvező bérköltséggel működő romániai és marokkói gyáraira.
Szanálás után
A prémiummárkák profitabilitása jellemzően jobb a tömeggyártókénál
Nehéz bármit is tanácsolni, mert sokéves távlatban bármi történhet egy céggel. Ott a Nissan! Amikor a Renault 1999-ben stratégiai tulajdonhányadot szerzett a cégben, egy konkurens menedzsere szerint ennél az sem lett volna kockázatosabb, ha ugyanezt a pénzt hajóra rakják és a dereglyét elsüllyesztik. Aztán jött Carlos Ghosnua és a Nissan újjászületett.
A FIAT is kitartóan masírozott a sírba. 1990 környékén még Európa legnagyobb autógyártója volt, megelőzve a Volkswagent, de pocsék modellpolitikával sikerült adósságoktól fuldokló, talajt vesztett vállalattá zilálni. Végül jött Sergio Marchionne és vezetésével megmenekült a FIAT, sőt, megvették a dögrováson lévő Chryslert. Ezt a részvényár is követte, épp ezért a nagy ugráson már túl van a papír.
Ne az eladási rangsorokra, inkább a cégek nyereségességére figyeljünk! A tömeggyártók zöme nem zárta be fölösleges európai gyárait és épített helyettük újakat a növekedéssel kecsegtető piacokon. Marad az árengedmény, amivel a kis és kompakt autókon nagyjából oda is a profit
Kínában diktatúra van, elég egy tollvonás a hatalom részéről és vége a mesés fejlődésnek
Pár éve a General Motors túlélésére minimális volt az esély. De a mamut borította az addigi működési struktúrát és az amerikai adófizetők pénzéből font, 50 milliárd dolláros fészekben landolt. Ott lefogyott, kivirult és most újra a világ autógyártásának élén virít. 2011-ben 7,6 milliárd dolláros profitot vasalt ki a piacból és eladott 9 025 942 autót, amiből 4,76 millió volt Chevrolet.
A fordulat az érintett cégek megtöbbszöröződő tőzsdei értékén is mérhető, de mások korábban vagyonokat buktak ugyanezeken a papírokon. A tőzsdézéshez minimálisan higgadt kéz és jó adag hit kell a növekedésben, meg egy okosan megválasztott stop loss megbízás, a kiszállási pont, amelyet elérve automatikusan piacra dobjuk a részvényeinket.
Mit vegyünk?
Aki a kockázatok ellenére autóipari részvényt venne, ne hagyja figyelmen kívül a német autógyártókat, mert a prémiumstratégia hasonló műszaki tartalom mellett jóval magasabb eladási árat eredményez. Ez automatikusan javítja a profitabilitást a hasonló technológiai fejlettségű és alig kisebb költségszinttel készülő tömeggyártókkal szemben.
A VW részvénye a 2009-es érték 2,5, a BMW-é a három évvel ezelőtti szint 2,4-szeresén áll, de így is lehet még bennük fantázia
Rizikós villanyautó-gyártók
Óvatosak volnánk viszont az elektromos autók gyártóival, mert nem biztos, hogy az olaj ára a jövőben is nőni fog. Mostanában 2013-ra 125, 2018-as szállításra viszont 95 dolláros hordónkénti áron lehet szerződni.
Úgy fest ezekből a számokból, hogy a kitermelési módszerek fejlődése révén a kínálat minimum lépést tart a kereslet növekedésével. Ha az üzemanyag nem drágul lényegesen, a ma még rendkívül drága elektromos autókkal nehéz lesz az áttörés, hiába prognosztizálható a lítium-ion, lítium-polimer és más akkucsomagok árának csökkenése.
A döntés meghozatala előtt számolni kell azzal, hogy a növekedést eddig jórészt a kínai értékesítések hajtották. Ám az államszocialista diktatúrában elég egy rendelet a rendszámok korlátozásáról, és máris megcsappan a kereslet az új autók iránt.
Cikkünk a Pénziránytű Alapítvány támogatásával készült. Hasznos információk a pénzügyekről a www.mindennapipenzugyeink.hu weboldalon. Pénziránytű a Facebookon: facebook.com/mindennapipenzugyeink.
