Nálunk a burjánzó korrupció és ügyeskedés miatt a helyzet nem egyértelmű, de egy normális társadalomban a többségnek kemény munkával kell megteremtenie a luxus feltételeit. Luxus az, ha a szükségesnél és bőven elég jónál szebbet, előkelőbbet választunk, amit az autók között is el lehet játszani.

Tömeggyártmány vagy prémiumtermék?

Mivel a kis és olcsó modelleknek általában nincs konkurense a prémiumtermékek között, ezért a középméretű szabadidő-autók közül néztük meg egy Renault Koleos és egy BMW X3 példáján, miben kap többet és többet kap-e egyáltalán a sokkal drágább BMW tulaja?

*Exception kivitelben
**Forrás: JATO Dynamics

A modellváltással 7,9 centit nőtt a BMW, de aki szerint a 12,8 centis hosszkülönbség miatt nincsenek egy kategóriában, az gondoljon a Golf VI és a J Astra közötti bő húsz centire és hallgasson bölcsen.

Tágasabb a BMW, ötletesebb a Renault

Hátul kicsit tágasabb a hely a BMW-ben, de jelentős különbség inkább a csomagtér nagyságában van a bajor autó javára.

A szűkebb teret a Renault sokkal jobb variálhatósággal ellensúlyozza, hátsó üléstámlái több fokozatban állíthatóak és szörföt, létrát, vagy bármi mást szállítva jól jön az anyósülés előrehajtható támlája.

Minőségérzetben a Renault is jó, szép erezetű, puha műanyagjai a BMW-el összevetve sem szegényesek. Mégis kicsit körúti az összkép a középkonzol bazári karbonimitációja miatt, míg az X3 kiegyensúlyozottságot áraszt letisztult felületeivel és narancssárga fényeivel.

Elölről hátra vagy hátulról előre?

Nincs nagy különbség a hajtásláncban, mindkettőben lamellás tengelykapcsoló helyettesíti a középső differenciálművet és változtatja a nyomatékelosztást a tengelyek között. A Koleos elölről hajt hátra, a BMW pedig fordítva, itt alapjában véve a hátsókerék-hajtáshoz csatlakozik az elsőké, ami jól látszik a tököli havas videón: gázra a hátsó kerekek hamarabb kipörögnek, mint az elsők.

A Renault futóműve és hajtása a Nissan X-Trailé, az egész autó fejlesztésébe alaposan beszállt a Nissan, gyártását pedig a testvérmodell QM5-tel együtt a Samsung végzi Dél-Koreában. A Renault-ban is elektronika vezérli az erőelosztást, ami az ESP jeleire is változhat, nem csak a kerékkipörgés miatt.

Terepre inkább a Koleos, még inkább egyik sem

Mindkét modellben van lejtmenetvezérlés, ami automatikus fékezéssel tart egy fix tempót, a Renault-ban akár tolatás közben is. Terepre nemigen tévednek ezek az autók, de ilyenkor jól jöhet a Koleosban egy gombnyomásra fix 50:50-es erőelosztásra zárható hajtás.

Persze most biztos sokan felhördülnek, hogy egy BMW-nek egy Renault akkor sem lesz ellenfele, ha terepen és aszfalton az X3-mal nagyjából ugyanazt lehet megcsinálni, mint a Koleos-szal.

Ugyanaz, de nem ugyanúgy

Ebben van valami, mert ugyanazt meg lehet vele csinálni, de nem ugyanúgy. Nem kidobott pénz az X3-ért és a Koleosban alapáras tengernyi extráért kifizetett vagyon. A francia-dél-koreai autóból egészen addig nem hiányzik semmi, amíg az X3-mal végig nem hajtunk ugyanott.

A BMW tud valamit az autók hangolásáról, amit mások nem. Az X3-ast sokkal jobb vezetni, precíz kormányzása és agilitása akkor is átjön, ha csak ki kell állni vele a garázsból. Az új X3 überelhetetlen biztonságérzetet árasztott havas utakon, olyan tartalékai vannak, amit nemcsak a Koleos nem tud megközelíteni.

Nem jobb a BMW dízelmotorja

A két motor között nincs döntő különbség, mert a kétliteres dízelek között ma a Renault és a BMW motorja nagyjából a legjobb.

A franciák hagyományosan nagyon értenek a dízelekhez, a Koleos kulturált és erős motorja gyakorlatilag egyenrangú a BMW-vel, hiába van papíron némi hátrányban.

De ez csak kézi váltóval igaz. Automatát rendelni eleve csak a 150 lóerős verzióhoz lehet, a dCi 175-höz nem, és az ellenfél a ZF-nél gyártott nyolcfokozatú szerkezet, aminél jobb automata váltót én még sosem láttam.

Ki kér felárat a lehajtható üléstámláért?

A BMW-hez szinte mindent külön kell megvenni, amit az Exception kivitelben a Renault alapáron ad. Legalább nem műanyag kormánnyal szállítják az autót, ám így is kiábrándító a BMW felszereltségi politikája.

Szégyen a lehajtható hátsó ülésért kért felár vagy az a tény, hogy hajlandóak bőrkárpittal, de ülésfűtés nélkül legyártani egy ilyen nívójú autót, ha a kuncsaft vagy az értékesítő elmulasztja beikszelni ezt a 108 ezer forintos tételt az 525 400 forintos bőrhuzat mellé.

Nem az a baj, hogy az egyébként hátra is megrendelhető ülésfűtésen pluszban akarnak keresni, mert a profitnak örülnek a részvényesek, csak legyen inkább kötelezően rendelendő extra. De amíg az ügyfelek ezt lenyelték és szépen tejeltek, a Mercedes-Benz is négyfokozatú kézi váltóval árulta a W124-est.

Hightechben elhúz a BMW

Más a helyzet a nagypályás és hightech extrákkal, itt nagyon látni, mi a különbség a tömeggyártók és a prémiummárkák között. A Koleoshoz a világ minden kincséért sincs automatikusan fékező távolságtartó radar, szó sincs ötféle bőrkárpitról, fűthető kormánykerékről vagy adaptív lengéscsillapításról és hiányzik a BMW-hez kapott stop-start-rendszer is, hogy a motor legalább lámpánál állva ne szennyezze a környezetet.

Csak a BMW-hez kapható fedélzeti internetelérés, ami a 630 400 forintos, tévével dúsított, nagyképernyős navigációsrendszer mellé csupán 30 ezer forintba kerül.

Eltűnőben a prémiummárkák fölénye

Ésszerűségi alapon a tömeggyártmány veri a hasonló méretű prémiumterméket, mert az utóbbi 10-15 évben a prémiummárkák technológia fölényéből, biztonságából, belső terük igényességéből vagy jobb zajkomfortjából nagyon sokat behoztak az átlagautók.

Ebben az esetben még az X3 az értékvesztése is nagyobb lesz, mert a Koleos bő kilenc, a cikkben látható BMW viszont a sok feláras extra miatt 16 640 700 forintba kerül és ötéves korukra aligha lesz köztük 7,5 milliós árkülönbség.

Ezzel együtt, ha tehetném, talán én is megajándékoznám magam az elegánsabb márkával. Egy BMW erősebb az autóvásárlás puha, de döntő faktoraiban, amilyen az arculat, az autóval keltett benyomás vagy a design.

Sivár volna az ésszerű világ, tele Transit Connecttel

Talán még az autósport-sikerek is több embernek ugranak be a BMW-ről, pedig a túraautózást messze nem jegyzik olyan magasan, mint a Forma-1-et, ahonnan a BMW elkullogott és sem a futamgyőzelmek, sem a világbajnoki címek számában nem ér a Renault nyomába.

Szerencse, hogy az autókhoz érzelmileg is lehet viszonyulni, különben a világ csak az árukhoz képest legmagasabb használati értéket nyújtó autókból állna és a hétszemélyes FIAT Doblo vagy a még szenvtelenebb Transit Connect egyetlen ellenfele a Dacia Logan MCV volna. Mázli, hogy az emberek szeretnek ésszerűtlen döntéseket hozni.