Elektromos hajtás: ismét megpróbálják

Az 1990-es években is volt egy felfutás

Az 1990-es években is volt egy felfutás

Az 1990-es években is volt egy felfutás


Ma az autóiparban az elektromos hajtású autó az egyik legfontosabb fejlesztési irány. A hidrogén nehéz tárolása és a hiányzó töltőállomás-hálózat miatt az üzemanyagcella nagyon távol van, a hidrogén elégetése a motorban szintén. Bár a benzinesnek vagy a dízelnek az elektromos autó még messze nem egyenrangú ellenfele, az akkuk fejlődésével érdekes opció a károsanyag-kibocsátás csökkentésére.

Három japán és egy amerikai autógyár vív a nagyszériás, elektromos hajtású autók közötti primátusért. A Nissan a LEAF bemutatásával csatát nyert, de a konnektorba dugható Prius, a villanymotoros Mitsubishi i-Miev és a Chevrolet Volt/Opel Ampera testvérpár nem hagyja magát.

Nem olyan egyszerű a töltés
Nem bírná a hálózat a töltést sok háztartásban

Nem bírná a hálózat a töltést sok háztartásban

Sok helyen a hálózat nem bírná a terhelést


A villanyautók külső töltése nem merül ki abban, hogy a csatlakozót bedugom a fedél alatti aljzatba. A 8-10 órás töltési időt gyorstöltéssel lehet lerövidíteni, de az otthonok elektromos hálózata ritkán van felkészülve egy újabb nagyfogyasztóra. Akinek villanykályha vagy villanytűzhely miatt amperenként úgy kétezer forintért fejlesztenie kellett az elektromos hálózatot, annak ez nem meglepetés.

Egy alumíniumdrótos vagy még régebbi vezetékes hálózat, amely 6-10 amper áramfelvételnél leveri a biztosítékot, alkalmatlan az akkuk ésszerű időn belüli töltésére. Becslésünk szerint legalább 3×25 ampert kell elbírnia az otthoni hálózatnak, hogy egy gyorstöltő mellett is működjön a cirkó keringtetőszivattyúja, a mélyhűtő, a porszívó, nem beszélve az egyre több légkondicionálóról.

A tulajdonosoknak és az autógyártóknak érintésvédelmi kérdésekre is megoldást kell találniuk, gondoljunk a kocsiról lecsöpögő hólére, esőverte kocsi töltésére, netán egy csőtörésre a garázsban.

Nincs kipufogó

Nem bocsát ki káros anyagot

Nem bocsát ki káros anyagot

Nem bocsát ki káros anyagot


A Nissan LEAF (magyarul falevél) nem hibrid, teljes egészében elektromos autó. 80 kW-os elektromos motorja van, lítium-ion akkumulátora a hálózatról töltendő.

Az akkukat fél óra alatt lehet 80 százalékosra feltölteni gyorstöltéssel, ami nem problémamentes, lásd a keretes részt.

Sima házi kettőhúszról 8 óráig tart a teljes töltés, aztán beletaposhatunk. A 280 Nm nyomaték jól viheti az ötszemélyes autót.

Balkormányos is lesz, 2010 végén jön

Balkormányos is lesz, 2010 végén jön

Balkormányos is lesz, 2010 végén jön


A Nissan 160 kilométernél (100 mérföldnél) nagyobb hatótávolságot ígér. Jelenleg nincs adatunk arról, hogy ezt a távot vajon légkondicionálással együtt is bírja-e. Valószínűleg nem, különben büszkén jelentené a gyári sajtóinformáció.

Ár: 2010-ig titkolják

Konkrét vételárat a Nissan nem árult el, talán nem akarják fanyalgással disszonánssá tenni az autót dicsőítő kórust. Annyit közölt a gyár, hogy a LEAF ára versenyképes lesz egy jól felszerelt kompakt autóéval. Ezt érthetjük akár kilencmillió forintnak is, attól függ, a Nissan mennyire eleresztett alsó középkategóriás autóra gondolt. 2010 végére kiderül, a LEAF akkor jelenhet meg Európában.

Ez is japán: kilencmilliós elektromos mini

Európában is megjelenik az iMIEV

Európában is megjelenik az iMIEV

Európában is megjelenhet az iMIEV


A LEAF egyik fő konkurense az elsőségért folytatott harcban a far-középmotoros és hátsókerék-hajtású Mitsubishi i elektromos változata. A két gyár közötti versenyben nehéz igazságot tenni.

A Mitsubishi iMIEV (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle) július óta lízingelhető japán flottaügyfelek számára, de ez nem kereskedelmi forgalom.

Átszámítva kilencmilliós ára nem hangzik jól, bármilyen potom pénzért használható is később. Mármint ha a roncstelepig, de legalább 6-8 évig kibírják a lítium-ion akkumulátorok.

Belül az i-kisautót követi az iMIEV

Belül az i-kisautót követi az iMIEV

Belül az i-kisautót követi az iMIEV


Mert értékük ma még egy új Suzuki Swift árával vetekedik: az autók mozgatására alkalmas akkucsomag árát 8-12 ezer euróra saccolják a nálam okosabbak.

Prius plug-in: a Toyota is készül

Jelenlegi nikkel-fémhidrid akkumulátoraival a Prius III néhány kilométert képes csak megtenni elektromos járműként, mert az NiMH-akkuk energiasűrűsége túl csekély ahhoz, hogy önállóan táplálják a villanymotort. Nem is erre szolgálnak, hanem a benzines motor tehermentesítésére, a fogyasztást és az emissziót csökkentendő. A Toyota azért maradt a Priustól a hibrid Lexusokig az NiMH akkuknál, mert kiforrottak és beváltak.


Mivel az ügyfeleket vonzza a halk, a benzinnél olcsóbb árammal működő és helyben semmilyen káros anyagot ki nem bocsátó autó, néhány amerikai márkakereskedés lítium-ion akkukat épített be a második generációs Priusba. Az igen drága telepek a pótkerék helyére mennek.

2012-től várható

Átáll lítium-ion-akkukra a Prius is

Átáll lítium-ion-akkukra a Prius is

Átáll lítium-ion-akkukra a Prius is


A Toyota azonban saját maga is készül plug-in (konnektorból tölthető) Prius III-mal. A Priuson ma is van szerviztöltő, ahol a normál esetben soha le nem merülő akkukat vész esetén a márkaszervizekben fel lehet tölteni. A konnektoros verzióban a külső töltés nem rendkívüli, hanem alapeset lesz.

A nikkel-metálhidridet jobb energiasűrűsége miatt valószínűleg itt is lítium-ion akkucsomag váltja fel. A laptopokban vagy mobiltelefonokban jó ideje használt Li-ion telepeket az erősebb hőképződés miatt álló helyzetben is hűteni kell töltés közben, ami áramot igényel, rontva a hatásfokot.

Készül a konnektoros Prius. 20-30 kilométert tehet meg csak árammal

Készül a konnektoros Prius. 20-30 kilométert tehet meg csak árammal

Készül a konnektoros Prius. 20-30 kilométert tehet meg csak árammal


Idén év végétől lesznek lízingelhetők a konnektorból is tankolható gyári Priusok, amelyek átlagfogyasztása százon 3,8 liter (65 mérföld/gallon) lehet.

Európába 150 autó jut el a tervezett 500-ból, ami jelzi a dolog kísérleti voltát. A szériagyártás és a tényleges értékesítés 2012-ben kezdődhet. A Prius eredendően hibridautó marad, az akkumulátoros üzem csak egy lehetőség lesz maximum 20-30 kilométer megtételére.

Tényleg környezetkímélő?
Az erőművek szennyezik a környezetet

Az erőművek szennyezik a környezetet

Az erőművek szennyezik a környezetet


Az áramtermelés szennyezi a környezetet. Azokban az országokban, ahol a szénerőművek aránya magas az árammixben (pl. Németország vagy Kína), az elektromos hajtás semmilyen előnnyel nem jár a szén-dioxid-emisszió terén. Ott egy dízelmotoros vagy benzines autó összességében kevesebb CO2-t bocsáthat ki.

Magyarországon, ahol tavaly a paksi atomerőmű adta az áramtermelés 37,2 százalékát, az elektromos autózás szén-dioxid-mérlege kedvező volna. A szén-dioxid nem közvetlenül egészségkárosító, mint a benzines és dízel autók kipufogógázában lévő nitrogén-oxidok, szénhidrogének és a szén-monoxid. Az üvegházhatást viszont növeli, így felelős az aggasztó felmelegedésért és következményeiért.

Chevy Volt: Opel lesz belőle

Menet közben újratölti magát a Volt a benzines motorral, amely E85-tel is megy

Menet közben újratölti magát a Volt a benzines motorral, amely E85-tel is megy

Menet közben újratölti magát a Volt


A Chevrolet Volt is elektromos hajtású, de egész más megközelítésben. Az autót itt is kizárólag a 111 kW (152 LE) teljesítményű villanymotor mozgatja, de az akkumulátorokat nem csak konnektorról lehet feltölteni három óra alatt, hanem menet közben is.

A műegyetemi hibridjárműhöz hasonlóan egy a fogyasztás és az emisszió szempontjából ideális tartományban járatott, ezres benzines motor tölti az akkumulátorokat, ha maximum 65 kilométer megtétele után kifogy belőlük a szufla.

500 kilométert ígér a GM

65 kilométer után tölteni kell a Chevyt vagy bekapcsol a hatótáv-meghosszabbító motor (range extender)

65 kilométer után tölteni kell a Chevyt vagy bekapcsol a hatótáv-meghosszabbító motor (range extender)

65 kilométer után tölteni kell a Chevyt  bekapcsol a hatótáv-meghosszabbító motor (range extender)


Lemerült akkuval a menet közbeni töltés ellenére lomhábbá válik az új Astrával rokonságban álló autó.

A generátorral biztosított árammennyiség ugyanis nem alkalmas rá, hogy teljes gázzal ugyanúgy gyorsuljon az autónk, mint normál esetben, a tele akkukból kinyert árammal megtámogatva. Az 500 kilométeres hatótávolságú Volt 2010-ben, az Opel Ampera 2011-ben lesz kapható, a dolgok jelenlegi állása szerint 10,5 millió forint körüli áron.

Ötajtós és ötszemélyes a Nissan

Ötajtós és ötszemélyes a Nissan

Ötajtós és ötszemélyes a Nissan


A Nissan autója bátor kísérlet, mert mérete alapján nem városi kisautó. Egy rövid távokon használt kiskocsitól kevesebbet várhatunk el, mint egy kompakt autótól. A nagy csinnadratta közepette erről nem esik szó, de egy elektromos autónak elsősorban második autóként lehet létjogosultsága.

A család autójaként, amely a gyermekek különóráitól a nyaralásig egyedül kénytelen helytállni minden helyzetben, az akkumulátoros hajtással túl rövid a hatótávolság. Legalábbis gyorstöltő-hálózat híján, aminek azonban híre-hamva sincs.

Szerintünk: csak akkuval nehéz lesz

Az LG szállítja a Volt telepeit. A 180 kilós akkucsomag a kardánalagútban van

Az LG szállítja a Volt telepeit. A 180 kilós akkucsomag a kardánalagútban van

Volt: akkucsomag a kardánalagútban


Rövid távon, néhány tíz kilométer erejéig kisebb és könnyebb akkumulátorokkal is biztosítható az emissziómentes üzem. A zéró helyi károsanyag-kibocsátásnak a nagyvárosokban van igazán jelentősége, nem autópályán.

Általános célú autóként ezért látjuk használhatóbbnak a Prius vagy az Ampera/Volt megoldását, amelyben egy bárhol megtankolható belső égésű motor az akkuk feltöltésével biztosítja a mobilitást az ügyfelek által megszokott és el is várt, sokszáz kilométeres hatótávolsággal.