GM-Opel: válás nyolcvan év után
Idén 80 éve vette meg az Opelt a General Motors és idén 110 éves az Opel. Emlegethetnénk a dicső múltat, benne a KAD-sorozat (Kapitän, Admiral, Diplomat) nimbuszával, amely autókra a tehetős polgár akár egy Mercedest is lecserélt. A kerek évfordulók ünneplése helyett egész mással van elfoglalva az amerikai anyacég és a német leányvállalat: saját túlélésével.
Egyre valószínűbb, hogy az Opel különválik a GM-től, bármilyen nehéz is ennyi évtized után leválasztani a General Motorshoz millió szálon kötődő márkát.
| A FIAT mindenütt ott van A FIAT önállóságát megőrizve, de számos kooperációval válaszolt az autóipar kihívásaira. A PSA Peugeot Citroënnel vagy 30 éve működik együtt a Ducato-méretű haszonjárművek ügyében. A PSA-val közös a 807-Ulysse egyterűcsalád is, amelynek alapjaira Scudo-Jumpy-Expert kisáruszállítók épülnek, de rokon a Nemo-Fiorino-Bipper trió is. A Suzuki Esztergomban gyártja az SX4 testvérmodelljét, a Sedicit, a fordos együttműködés gyümölcse az 500-ból kikanyarított új Ka. A FIAT partnere az indiai Tata és az Opel is: az 1,25 literes és az 1,9-es dízelmotorokat a FIAT szállítja az Opelnek. Üzlet a Chryslerrel A FIAT a napokban vállalt 20 százalékos részesedést a csődbe ment Chryslerben. Később ezt 35 százalékra, majd a Chryslernek nyújtott állami kölcsönök visszafizetése után 50 százalék fölé emelheti. A FIAT nem pénzt ad a részvénycsomagért, hanem kis és kompakt autóinak technológiájával, takarékos motorokkal és az amerikai autók eladását segítő értékesítési hálózatával egyenlíti ki a számlát. A megállapodás az Opellel, illetve a Chryslerrel kiegészíti egymást a gazdaságos üzemhez szükséges darabszám elérésében. Az Opel Európában erősítené a FIAT jelenlétét, a Chrysler-hálózat révén Észak-Amerikában újra piacra léphet a FIAT, így az Alfa Romeo is. |
Az Opel kivásárlására a FIAT-tól is érkezett ajánlat, de vannak más pályázók. A legalább öt ajánlattevőről azért esik kevés szó, mert ők nem aktívak a sajtóban.
Közülük a kanadai-osztrák Magna autóipari csoport vételi szándéka ismert, amely az orosz Oleg Deripaska tulajdonában áll.
Kinek mit hoz?
Ha az Európa elsőjéből olcsó márkává lecsúszott olasz cég lesz a befutó, az mindkét félnek hozhat valamit a konyhára.
A FIAT nem rúg labdába a kis és kompakt autóknál magasabb kategóriákban, ahol több pénzt lehetne keresni, mint a kiskocsikkal. Az Insignia osztályában támaszkodhatnának a GM-től származó új padlólemezre. A Stilo alapjaira épített Bravo leváltásakor felhasználhatják a General Motors globális kompaktautó-padlólemezét, amelyet a Chevrolet Cruze vezet be.
Ha az Opel utódot szeretne a Combónak, jól jön donorként az új Doblo, amely idén év végén jelenhet meg. A kisautókhoz a FIAT mindig is kiválóan értett. A Pandából lehet majd Agilát csinálni, a Grande Punto és a Corsa között már most is vannak rokoni vonások, a korábban felbontott GM-FIAT együttműködés örökségeként.
Leegyszerűsítve a FIAT a közepes és nagy Opelek, az Opel a kis FIAT-ok génkészletével gazdagodna.
Marchionne: hatmillió autó a minimum
Nem az Opel átvétele volna az első váratlan és briliáns húzás a FIAT vezérigazgatójától. Sergio Marchionne, a brancson kívülről érkezett menedzser 2004 nyara óta irányítja az olasz autógyártót. Működéséhez köthető az 500-as feltámadása, irányítása alatt a krónikusan veszteséges autógyártó részleg újra profitot termelt a válság kitöréséig.
A német választási kampány az Opelnek kedvez, ezzel folytatjuk a lapozás után
Az UBS svájci banknál is vezető pozíciót betöltő Marchionne szerint csak a legalább 5,5-6 millió autót eladó cégek maradnak életben. A számról lehet vitatkozni, de a Chrysler-FIAT-Opel felállás ésszerűségéről kevésbé. A Toyota, a VW-konszern, a Renault-Nissan, a Ford vagy a Hyundai-Kia konglomerátum ellenében valóban kell egy bizonyos darabszám a versenyképességhez.
Önmagában az Alfával és a Lanciával tavaly 2,2 millió autót gyártó FIAT és a másfél millióig jutó Opel/Vauxhall sem elég nagy a túléléshez. Például a környezetszennyezést csökkentő és a fogyasztást leszorító fejlesztések finanszírozásához.
Túl sok az autógyár
Mint a Fordot kivéve az összes európai tömegmárka, az Opel is több gyárat tart életben, mint a darabszámok indokolnák. Az évi 400-500 ezer autós többletkapacitás többnyire Nyugat-Európában jelentkezik, a lengyel vagy a szentgotthárdi dolgozóknál sokkal jobban fizetett alkalmazottakkal.
Németországban az Opelnek három autó- és egy alkatrészgyára működik, ehhez jön a két brit, a spanyol és a belgiumi üzem. Ennyire nincs szükség, se a FIAT égisze alatt, se más tulajdonossal.
Német gyárat a legnehezebb bezárni
A szintén fölös kapacitásokkal küszködő FIAT nem lehet túl szívbajos, ha gyárbezárásokról lesz szó. Bochum (Astra, Zafira), Eisenach (Corsa) és Rüsselsheim (Insignia) megtartására Marchionne ígéretet tett, de a kaiserslauteni alkatrészüzem megmaradása kétséges. Az antwerpeni dolgozók még inkább aggódhatnak munkahelyükért.
Elég valószínű, hogy az Opelben a GM megtartja a kisebbségi részesedést, hiszen a partnerség a közös alkatrészek árcsökkentő hatásában mindkét félnek kifizetődő.
Ki lehet még benne?
Az Opelben az alkalmazottak és a márkakereskedők is tulajdonrészt szerezhetnének, egyfajta befektetésként saját jövőjükbe. Ha ugyanis az Opel fizetésképtelenné válna, az esetleges garanciális költségeket minden dealer saját maga viselné az eladott autók után. Ez még a jó minőségű autókat szállító Opel esetében is kemény teher lehet.
Kampányévben nem zárunk be autógyárat
Bármi is legyen a megoldás, az Opel a General Motors csődje esetén sem szűnhet meg, megmentéséért a német állam mindent meg fog tenni. A gyárakban, a márkakereskedésekben és a beszállítóknál az Opelhez kötődő 350 ezer európai munkahelyből százezer Németországra esik. Az ottani parlamenti választások évében sem a kormányzó, sem az ellenzéki pártoknak nem hiányzik egy 110 éves autómárka csődje.
Az NSZK-tól várt támogatásról keveset tudunk, kölcsönökről és a hitelek visszafizetését biztosító állami kezességvállalásról lehet szó. Felelőtlenül gazdálkodó pénzintézetek könnyen jutottak állami mentőövhöz, Németországban például a Hypo Real Estate megmentése több mint 100 milliárd euróba kerül az adófizetőknek. Ennek egy morzsájával talán az Opelt is megtámogatja a német állam, mert a munkanélküli segélyek sincsenek ingyen.
Kommentek