Jók a modern dízelek, csak az a csőd, ha elromlanak
Tesztjeinkben jókat szoktunk írni a dízelmotorokról. Általában erősek és ritkán kényszerítenek benzinkútra, hurrá! Ezt azonban pár ezer kilométert futott, modern dízelekről gondoljuk, egy heti autózás után.
Belemehet évi 70-100 000
Sokan a használt dízeleknek is úgy futnak neki, mintha újonnan vennék. Az előnyöket látják, a kockázatokat elhárítják. Nem állítom, hogy halott ügy néhány százezer forintért használható régi szívódízelt, vagy 2,5 millió körül modern családi dízelt kifogni, de gondoljunk arra, hogy aki dízelt vesz, az sokat jár vele.
A nyugatról behozottaknál évi 70-100 000 km nem ritkaság, ha külszolgálatosok autópályán rohangálnak az autóval. Szorozzuk fel, hogy a nagyjából 300 000 km-re tervezett élettartamból mennyi marad, mire itthonra bekerülnek 2-4 évesen, óra szerint 80 000-rel. Emiatt is érdemesebb a hazai márkakereskedésekben értékesített, vezetett szervizkönyves autóknál maradni, nem pedig a használtautó-kereskedésekben remélni, hogy minket senki nem ver át.
Eladni jobb, mint javítani
Korosodó, kis értékű autókban a végét járó dízelmotort kevesen állnak neki javíttatni százezrekért. Inkább beletömnek valami mézszerű olajadalékot és amíg a pempő tömít, a motor működhet is. Aztán legkésőbb az első olajcserekor jön a nagy csend és egy riasztó kalkuláció a motorfelújítás költségeiről. Ekkor jön az eladás és egy újabb adag szer, amivel a kompressziómérés is megtéveszthető.
Akinek nem jött be a használt dízel: Horváth András, BMW 325 TDS
Hideg motoron méressünk kompressziót, de a veszteségmérés többet mond
“Németországból hozták be autómat, öt éve, kiváló állapotban. Autószerelő vagyok, nagyon megnéztem, miért adok pénzt és 130 000 kilométeren át nem is volt semmi baj. Sose hajtottam, olajból-alkatrészből is mindig a gyári minőségre mentem, de 270 000 km-nél dadogni kezdett az egyik henger. A gátrepedéses hengerfej hegesztgetése nem segít, másikat viszont több hét kutatás után találtam csak. Végül teljes motorfelújítás lett a dologból, csak az alkatrészekért félmilliót fizettem. Ebben benne volt a teljes turbófelújítás 130 000-ért. Más ugyanezt ismeretségek nélkül, a csúnyán lehúzó kereskedésekkel 800 000 alatt nem úszná meg, plusz a munkadíj, amit magamnak nem számolok fel. Ha már ennyit költök az autóra, megtartom sokáig, mert mindezzel együtt is nagyon szeretem.”
Meleg motornál – az olaj tömítő hatása miatt – csupán tájékoztató értéke lehet a kompressziómérésnek. Ezért jobb a dízel szakműhelyekben elvégezhető veszteségmérés, amikor a motorból kiszökő levegő mennyiségéből és az eresztés helyéből látni lehet, hol kopott a motor. A gyári új motoroknál 6-10% lehet a veszteség, ami minél nagyobb, annál kopottabb a gép.
Lapozni olcsóbb, mint bukni a használt dízelen. Alapvető trükkök, az utólagos tuning leleplezése és amit még tudni kell
Ha már ilyen bölcsen nem szállunk be vakon egy használt dízelbe, kérjünk a műhelyben egy turbóköpetést is! Tudni fogják, mi ez és ebből kiderül a feltöltő életképessége. Érdemes hozzá ragaszkodni, mert a turbófelújítás költsége 70 ezertől megy felfelé egészen egy új áráig.
Chiptuning: csak ésszel
A chiptuning terheli a motort és aki ész nélkül vezet, annál könnyen megbosszulja magát. Ráadásul az olcsón tuningolók egy részének csak halvány sejtése van a várható eredményről: az ígért és a padon mért értékek néha nagyon különböznek, mindkét irányba.
A Nyíry dízel szakszervizben láttak olyan utólag felhúzott 1.9 dCi Lagunát, amely 68 köbmilliméter gázolajat kapott, míg a széthajtott kocsi hozzájuk nem került halott turbóval. Az utólagos chiptuningot sok esetben ki lehet szűrni, náluk 6000 forintba kerül egy vizsgálat.
Kevesebb a gyári tartalék
Ha már chipelt autó, akkor a régebbi típusok közül válasszunk, mert az évek során a gyárak maguk is egyre többet vesznek ki a motorokból. Az első BMW 530d 184 lóerős volt, a mai 231. A régi Fiat Croma 2,5 literes tádéja 115 lóerős, az új Croma 2,4-ese 200.
Jelenleg nem azt várjuk el egy E 320 CDI-től, hogy egymillió kilométert fusson, de max. 110-zel, mint a 200 D. Megy az 250-et, csak nem ingyen. Csodák nincsenek, a magasabb fordulatszám és a keményebb feltöltés mind csökkenti az élettartamot, mert mást kíván a piac.
Akinek bejött az olcsó dízel: Ausch István, SEAT Toledo I 1.9 D
“Fél éve három kilót adtam ezért az ütött-kopott szívódízel Toledóért, óra szerint 280 000 km-rel. Nem bántam meg, Budapesten eljárok 6,5-7 literből és minden belefér. Azon a pár hideg napon, ami eddig volt, könnyen beindult. Augusztus óta egy izzítógyertyát kellett cserélni, az elromló generátor pedig az akkut is magával rántotta a halálba. Másra eddig nem költöttem, mert a kontakthibás biztosítéktáblát meg tudtam javítani.”
Csak a tuningtól nem fogyaszt többet
Jó hír, hogy a chiptuningtól alapjában véve nem fogyaszt többet az autó. Több gázolajat éget el ugyan, de a jobb gyorsulás miatt rövidebb ideig kap sokat. A végén ugyanott vagyunk, mint a gyengébb kocsiban jobban nyomva a gázt.
Mielőtt belenyúl egy hervadt dízelbe: sokkoló költségek és hasznos tanácsok a túloldalon
NE VEGYÜK MEG!
Korosabb, elő- vagy örvénykamrás dízelek
– ha a kompresszió bármelyik hengerben 20 alatti
– ha a veszteségmérés 25% feletti vesztéseget jelez
– ha meleg motornál kéken füstöl
Modern TDI és közös nyomócsöves dízelek:
Van remény: ez a Mondeo TDCi jó vétel volt 3 millióért
Ne vegyük meg,
– ha egyenetlen az alapjárat
– ha ég a műszerfali hibajelző
– ha meleg motornál kéken füstöl
– ha teljes terheléskor jól kormol
– ha kisebb a teljesítménye az elvárhatónál (pl. turbóhiba vagy rossz légtömegmérő)
– ha nehezen indítható be
Tanácsok a dízelek életben tartásához
Egy modern dízel tapasztalt szakiknak is fejtörést okozhat
Beindítás után ne adjunk gázt minimum 10 másodpercig, míg az olaj biztosan eljut a kenési helyekre!
Leállítás előtt járassuk a turbódízelt egy percig!
Hajszolt autókban cseréljünk sűrűbben olajat a gyári előírásnál! 30-50 ezer km taposást nehezen visel el a motorolaj, amely a turbót is életben tartja.
Nem véletlenül élénksárga a nívópálca. 1000 km-enként ellenőrizzük az olajszintet, mert a turbón át is távozik olaj!
Csak a végsebesség 80 százalékát használjuk ki!
Ne tankoljunk benzint tévedésből!
Vásárlás előtt végeztessünk kompresszió és nyomásveszteség-mérést (kb. 10 000 Ft)!
Javítási költségek
Porlasztócsúcs, (modern dízelek, pl. Ford Mondeo 2.0): 85-100 000 Ft/db
Porlasztócsúcs (régi dízelek): 5500-13 000 Ft/db
Légtömegmérő: 17-130 000 Ft
Turbófelújítás: 70 000-től felfelé + a ki- és beszerelés: min. 30 000 Ft
Adagolóelem-csere: 100-140 000 Ft
Adagoló-felújítás: 45-80 000 Ft munkadíj+alkatrész
Motorgenerál: 300-600 000 Ft
Illik párhuzamosan megcsináltatni: generátor- és önindító-felújítás, 55-60 000 Ft
A ne vegyük meg-tanácsok és a javítási költségek forrása a Nyíry Dízel Javító Kft.
Melyik dízelt kerüljem el? Konkrét autók és motortípusok a túloldalon
Jobban járunk az 1,9 TDI-vel a kétezresnél vagy 2,5 literes V6-osnál
Az alábbi felsorolással segíteni szeretnénk abban, hogy mely használt autókhoz legyen több bizalmunk, melyekkel legyünk óvatosabbak, persze egymással összeállapotot feltételezve. Tippjeinkkel nem törekedtünk teljességre és nem állítjuk, hogy ne lehetne bármelyik dízelmotorral befürödni vagy jól járni. A meg nem említett motorváltozatok tömegéről nincs mérvadó információnk.
A nagyon friss, pár éve piacon lévő motorokat sem szerepeltetjük az eltelt idő rövidsége miatt. A kevésbé ajánlott típusok esetében érdemes lehet inkább benzines motort választani, ami használt dízeleknél – az esetleg magasra rúgó javítási költségek miatt – minden más esetben is erősen megfontolandó!
Óvatosan!
Audi-VW-Skoda 2.5 V6 TDI (A4, A6, Passat, Superb)
Audi-SEAT-Skoda-VW 2.0 PD TDI 140 LE
Előkamrás BMW 2,5 TD (Opel Omega B, BMW 325 és 525 TD-TDS, 725 TDS)
Fiat 1.7D-1.9D és TD
Ford 1.8 TD (pl. Mondeo I)
Mazda 2.0 Comprex-feltöltővel (gömbölyű 626, 1993-tól)
Mitsubishi 1.8 TD (Galant 1988-1992)
Renault 1.9 dCi
VM Motori 2,5 D és TD (Ford Scorpio A-B, Alfa 164, Chrysler Voyager)
Inkább jók a tapasztalatok
Audi-SEAT-Skoda-VW 1.9 TDI és 1.9 PD TDI, 1.9D és TD
Fiat 2,5 TD (pl. Croma, Lancia Thema)
Fiat-Alfa 1.9 JTD
Ford 2.0 TDDi és TDCi (Mondeo II)
Isuzu 1,5-1,7 D, TD (pl. Corsa B, Kadett E, Vectra A, fekete acél szelepfedél, Turbo felirattal)
Mazda 2.0 nem Comprex-dízelek
Mercedes soros adagolós (W 123 1976-1985, W 124 1984-1996)
Nissan dízelek
Opel 2.0 és 2.2 DTI, 1.7D (Astra G, Zafira A, Omega B; Astra F)
Peugeot-Citroën 1.8 D és TD, 1.9 D és TD, 2,1-2,5 TD, 2.0 HDi 90 és 109 LE, 1.6 HDi
Toyota dízelek
