Megújult a csatársor, új arcok a középpályán és lecserélték az összes védőt. A Dacia ott focizik, ahol a nyugati autógyárak, de sajátos taktikával.
[bekkep]Tiszta lap, új felállás, netán tabula rasa. Amikor a Renault 1999-ben megvette a Daciát, olyan vállalathoz jutott hozzá, amelyre a csődközeli jelző egyenesen hízelgő.
Ma egészen más garnitúra fut ki a gyepre, mikor a “labda elindul 90 perces útjára”. Akkoriban több, mint 30 ezren kaptak fizetést a Daciától, most az alkalmazottak száma épphogy meghaladja a 12 ezret.
Ez a szám alig több az egykori létszám harmadánál. A Daciánál biztosak benne, hogy a kemény rostálás után a legjobbak maradtak benn a csapatban. A jelenlegi felállásban az átlagéletkor 36-37 év, a nők aránya 32 százalék és a kisebb kollektíva lényegesen több autót állít elő.
[bekkep]Más autógyáraktól eltérően a Daciánál alacsony fokú a gépesítés. Ennek nagyon egyszerű oka van, az emberek ugyanis olcsóbban dolgoznak, mint a gépek. Az itteni átlagfizetésre átszámítva 40-50 000 forintos összegeket hallottunk, ami gazdaságtalanná teszi a más autógyárakban megszokott automatizálást, például a karosszéria hegesztésében.
Bárhol jártunk, automata gépek helyett munkások dolgoztak, gyakorlatilag biorobot funkcióban. Ezzel senkit nem szeretnénk megbántani, csak a helyzet érzékeltetésére szánjuk. Emberek szerelik a gumikat a felnire, ők rakják össze a motorokat, ők emelik be a műszerfalat.
Egyetlen robot működik csak az üzemben. Ez a kecses mozgású szerkezet az első és hátsó szélvédőket keni körbe ragasztóanyaggal, amit a munkások aligha tudnának hasonló állandósággal végezni mind a 3 műszakban.
[bekkep]Minden más munkafázisban emberek adagolják az acéllemezeket a több száz tonnás présgépek alá és ők is veszik ki a karosszéria-elemeket. A Nissan és Renault mintára nagyon gondosan szervezett, átgondoltan működő gyárban kevés baleset történik.
A présgépek például csak akkor indulnak el, ha a munkások mindkét kezükkel megnyomnak egy-egy gombot. A biztonsági kapcsolók olyan messze vannak egymástól, hogy nincs ember, aki egy kézzel, de két ujjal meg tudná nyomni a gombokat.
5 év alatt a munkások összesen 1 250 000 órányi oktatásban vettek részt. Ennek is köszönhető, hogy napi 750 autóra ugrott a gyár termelése, amiből 680 jut a Loganra és 70 a régi Daciára épülő Pick-upra.
|
Románia ma [bekkep]Aki ma jár Bukarestben, annak már aligha a “szőröstalpú románok” jutnak eszébe. Románia, és benne a főváros szédületes tempóban fejlődik. Persze, mint az összes egykori KGST-országban, itt is egyszerre van jelen a harsogó nyomor és a kirívó gazdagság. A bukaresti autópark alapján meg nem mondanánk, hogy tőlünk keletre vesztegelünk a dugóban. Érzésre Pesten sem látni több X3-as és X5-ös BMW-t, VW Touareget vagy Porsche Cayenne-t. Míg a jól menő bukarestiek dzsipekkel hasítanak, az országutakon sokszor poroszkálnak lovas kocsik és a romániai cigányok egy része ekhós szekéren vándorol, őseik szokását megőrizve. Az utak Bukarestben érzésre jobbak, mint Budapesten, az országutakon és a gyér autópálya hálózaton sűrű kígyómozgással kellett kerülgetni a gödröket a román főváros és a jó egy órányi buszútra lévő Dacia gyár között. Néhány furcsaság még egy felszínes vizit során is szembetűnik. Számos épület díszkivilágítását kikapcsolják szeptember 30-án, mondván a turistaszezonnak vége és október 1-től erre már nincs szükség. A város még mindig Ceasescu diktatúráját nyögi, aki megalomán beruházásokra fecsérelte az ország erejét. Ilyen például a képen látható Népek Palotája, amely a Pentagon után állítólag a világ második legnagyobb épülete. Vagy ott az a sugárút, amelyet a Conducator presztízs okokból 50 centiméterrel szélesebbre építtetett a Champs Élysées-nél. Az átlagemberek eközben erősen lerobbant lakótelepeken, agyonzsúfolt buszokon igyekeznek boldogulni a piacgazdaságban. |
[bekkep]Pitesti közelében kétpercenként lejön a sorról egy Logan, a gyár szombaton is üzemel. Látogatásunk során kék, sárga és zöld présgépeket láttunk. Minden szín egy adott típushoz tartozó gépeket jelöl.
Például a sárgáról rögtön tudni, hogy egy régebbi Daciához lehet vele mondjuk sárvédőket gyártani, míg a kékről látszik, hogy ez a Logan gépsorhoz való. A sorok átszerelésekor a színek nagyban meggyorsítják a munkát.
Amióta a Renault visszatért a román autóiparba és megvette a Daciát, csak a falak a régiek.
[bekkep]Minden mást átszerveztek és tökéletesítettek a franciák. A gyártásszervezésben és a minőségbiztosításban a Nissan modellt követi a Renault és így a Dacia is.
Ha konkrétan kellene válaszolnunk arra, hol működik a Dacia gyár, akkor ez elmenne 5 millió forintos kérdésnek. Alapesetben Pitesti a válasz, de ez még csak 800 000 forintos kérdésre volna jó megfejtés. A pontos válasz Mioveni, egy Pitesti közelében fekvő település.
Itt 2,9 négyzetkilométeren üzemel a Dacia művek. Van itt más is, nemcsak autógyár és motorgyár. A Loganok mellett itt gyártják a CKD (completely knocked down) készleteket, amelyekből mostanság Marokkóban, Oroszországban és Kolumbiában szerelnek össze Daciákat. Később Iránban és Indiában is gyártani fogják ezt a világautót.
[bekkep]A marketingesek szerint addig kell kutatni, míg ki nem mutathatjuk, hogy egy adott kategóriában mi vagyunk a legjobbak vagy a legnagyobbak. A Daciánál nem kellett külön szegmenst találni egy alkategórián belül, jár nekik egy valódi elsőség.
Itt a leg-leg-leg az alkatrészraktár. A 2003 óta működő csarnokegyüttes a világ legnagyobb logisztikai egysége az autóiparon belül. Mérete a jelenlegi 35 000-ről 2006-ra 60 000 négyzetméterre nő.
Ez nem túlzás, a gigantikus méretekre szükség is van. A raktárrendszer a Dacia mellett ellátja a romániai és a bolgár Renault-hálózatot, de a romániai Nissan szakszervizek is innen jutnak alkatrészhez.
