Keblemre, 4×4!
[bekkep]Négy hajtott kerék a nagyobb fogyasztástól és súlytól eltekintve tényleg jobb, mint kettő. Fizikai törvényszerűségek miatt az összkerekes autók jobban kihasználják azt a kis gumifelületet, ami éppen érintkezik az aszfalttal, ezért biztonságosabbak, nagyobb tartalékot kínálnak.
További régről ismert előny, hogy egy fejlett összkerekes autóban nem is értjük, miért akadnak el a többiek ebben a kis hóban, ami még térdig sem ér.
A 4MATIC hajtáslánc tehát csuda jó dolog, csakhogy pont az Európában népszerűbb dízelmotorokhoz nem lehetett választani a Mercedes-nél, így az E-osztályban sem. Az Audi köszönte szépen, náluk az állandó összkerekes quattro hajtás+ TDI felállás régóta megoldható.
Murphy, mint ötletgazda
[bekkep]Mostanra a Mercedes-Benz elkészült a szükséges módosításokkal és az állandó négykerék-hajtás végre CDI motorral is párosítható a felső középkategóriás sorozatban. A 4MATIC négykerék-hajtás azért lett állandó, mert a kapcsolható megoldásnál mindig kell valamilyen szerkezet, amely ki- illetve bekapcsolja a hajtásba a plusz két kereket.
Ez lehet Haldex-kuplung, viszkókuplung vagy bármi más, mindenestre ez a plusz elem is elromolhat, és ami elromolhat, az Murphy szerint …
Ez az érvelés teljesen logikusan hangzik, csakhogy az állandó összkerekes megoldást a Mercedes-Benz-nél sem mindig tartották a legjobbnak. 1985-ben a W 124-es sorozatban még automatikusan bekapcsoló összkerék-hajtás működött, de már akkor is 4MATIC néven.
Időközben a gyár meggondolta magát és jól tette. A 4MATIC név mögött a ma kapható egyik legfejlettebb és legkifinomultabb hajtáslánc rejtőzik. A hátsó kerekekre 60, az elsőkre 40 százalék jut az új V6-os dízelmotorok szívderítő erejéből.
Csúcson az elektronika
[bekkep]Ha bármelyik kerék kipörögne, a rafinált elektronika rögtön lefüleli és fékezni kezdi, ezzel segítve a másik oldali keréknek is az erőátvitelben. Az autóval így a körülményekhez képest mindig durvát rajtolhatunk és állva hagyhatjuk a két hajtott kerékkel senyvedőket.
Mára olyan fejlettségi fokra ért az elektronikus szabályozás, hogy síkossá tett felületen az E-osztályban nyugodtan széttaposhatjuk a gázpedált a kanyar közepén, a 320 CDI 4MATIC meg sem torpan, hanem egyenletesen kigyorsít.
Eközben semmilyen kattogás nem hallatszik, csak azt érezzük, hogy ez így elvileg nem történhetne meg, de mégis gyorsulunk és az autó nem akar keresztbe állni. A szoftver olyan rutinnal dirigálja a keze alá dolgozó rendszereket, mint anno Herbert von Karajan a Berlini Filharmonikusokat.
[bekkep]Összkerekes kivitelben a 190 lóerős 280 CDI és a 224 lóerős 320 CDI is csak automata váltóval rendelhető. Aki hozzájut egy automata váltós, V6-os dízel E-osztályhoz, eszményi kényelemben utazhat.
A hétfokozatú automata váltó a maga nemében a legjobbak egyike, valószínűleg párban a Mercedes eddig ötfokozatú automatájával. A pompás zajkomfort, a csendes és hatékony légkondicionálás illetve a kitűnő ülések a megtépázott tekintélyű E-osztályt a világ egyik legjobb utazóautójává teszik.
4MATIC: a drágábbhoz olcsóbb
[bekkep]A V6-os motor hengerűrtartalma a 280 CDI-ben és a 320 CDI-ben is egyaránt három liter. A motorok teljesítményük mellett természetesen nyomatékukban is különböznek, a 320 CDI nem 440, hanem 510 Nm-es nyomatékot nyújt.
Ami ezekből a számokból nem derül ki: a valós életben mindkét motor fölényesen suhanó erőgéppé teszi a csillagos limuzint. Bármelyikkel el tudnánk képzelni életünk hátralévő részét és ezt nem 98 évesen, mögöttem 3 infarktussal írom.
Hazánkban az E 280 CDI 13 449 000 forinttól kapható 4MATIC kivitelben. Első hallásra az 1,4 millió forintos árkülönbség brutálisnak tűnik a hátsókerekeshez képest.
Ennél összetettebb a kép, hiszen a 4×4-es modellben alapáron jár az automata sebességváltó és a motor nyomatékát sem kell 400 Nm-re korlátozni a kézi váltó kímélése érdekében. A szériában automata váltós 320 CDI esetében 772 000 forintra csökken a 4MATIC felár.
