26 fotó

Elsőként a kiválasztott újságírók láthatták a harmadik generációs BMW 3-ast 1990 októberében Franciaországban. A bemutatott E36-os merőben új volt az előző generációhoz képest. Ilyen abszolút újdonságnak számított például, hogy a fényszórók oldalanként közös bura alá kerültek.

Habár az autó egy megnövelt méretű négyajtósként debütált, ez nem jelentette a sportos irányvonalról való letérést. Ezt jól példázta a külső is, a hatalmas, 2700 milliméteres tengelytávval és a rövid túlnyúlásokkal. Ezek mellett jelentősen nőtt a helykínálat, a hátsó sorban 30 milliméterrel nagyobb lábtér állt az utasok rendelkezésére.

100 lóerő alatti teljesítményű motor már nem volt az E36-os palettán. Az alapmotor a 102 lóerős 316i, a következő a 113 lóerős 318i volt, amit két soros hathengeres követett a benzineseknél. A 320i 150 lóerőt, míg a 325i már 192 lóerőt tudott a hármasban.

Míg a négyhengeresek szinte változtatás nélkül kerültek át, addig a hathengeres motorok teljesen új fejlesztésűek voltak. Dupla vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel kerültek le a gyártósorról. A 325td 1991-ben került bemutatásra.

Biztonság terén is jelentős fejlődés történt. A csúcsmodellben széria volt, a többibe rendelhető extraként kerülhetett blokkolásgátló. Az oldalütközések biztonságossá tétele érdekében megerősítették az ajtókat, az első lökhárítókat pedig úgy alakították ki, hogy egy 15 km/órás frontális ütközésnél minimális sérülés keletkezzen az autóban.

A limuzin nem sokáig maradt egyedül, 1992-ben megjelent a kétajtós változat, immáron Coupé névvel. Habár a hasonlóság egyértelmű volt, a valóságban kevés közös alkatrész volt a két- illetve négyajtós modellekben.

A Coupé 3 centiméterrel alacsonyabb, 8 centiméterrel hosszabb volt a limuzinnál. Légbeömlőket raktak a motorház oldalára, 3 centiméterrel rövidebb volt a tető, keret nélküli ablakok kerültek a meghosszabbított ajtókra, valamint a csomagtér is rövidebb lett.

A külső változások mellett megjelent a hathengeres motorokban a változó szelepvezérlést végző VANOS rendszer, ami magasabb sűrítési viszonyt és alacsonyabb fordulatszám melletti maximális nyomatékot jelentett. Ráadásul még a fogyasztás is csökkent 0,7 literrel 100 kilométerenként, az átlagfogyasztást 8,8 literre datálta a gyár.

A Coupé kínálata a 318is-sel kezdődött, amit két új hathengeres követett a sorban. A 316i Coupét 1993 őszén dobták piacra. Ebben az időben mutatták be a 325td-t is, ami 115 lóerővel könnyedén megfelelt a sportos kritériumoknak.

A kabrió változat 1993-ban, míg az M3-as valamivel előbb, 1992 végén mutatkozott be. A négyszemélyes kabrióhoz keménytető is vásárolható volt, a motorkínálat a 318i, 320i és 325i-re terjedt ki.

Az M3-as apró résztelekben különbözött csak a Coupétól, de a 286 lóerős teljesítmény szinte legyőzhetetlen sportkocsivá tette autópályán és kanyargós szerpentinen egyaránt. A Coupé után nem sokkal bemutatták a kabrió és limuzin változatot is az M3-asból.

1993-ban jelent meg az intercooleres 325tds, ami a sportos dízelek eddigi legkiemelkedőbb tagja volt. 143 lóerővel és 260 newtonméteres nyomatékkal bírt a dízel, amivel 10,4 másodperces gyorsulás és 214 km/órás végsebesség volt elérhető – mindez kedvező, 6,7 literes átlagfogyasztás mellett.

Igazi újdonságként 1994-ben mutatkozott be a mindössze 4,21 méter hosszú Compact hármas, amely a két oldalajtón kívül egy üveggel együtt nyíló csomagtérajtót kapott. Először a 316i, majd a 318i jelent meg a Compactból.

Szintén ebben az évben jött ki a 318tds a limuzinban, majd egy évvel később a Compactban is. Ez főleg kedvező fogyasztása miatt volt előnyös választás, 90 lóerős teljesítménye kevésbé képviselte a sportos vonalat.

1995 végére megújultak a hathengeres benzines modellek. A 2,5 literes hengerűrtartalom 2,8 literre nőtt, az öntöttvas blokkot pedig alumínium váltotta fel.

Teljesítménye 193 lóerő, maximális nyomatéka 280 newtonméter volt. A 323i 245 newtonmétert és 170 lóerőt teljesített, és nagyobb testvérével egyetemben gazdaságosnak számított.

Hosszú várakozás után – szintén 10 évvel ezelőtt – debütált a második kombi a hármasból. A kombi a limuzinra épült, technikai és felszereltségi szinten is megegyezett vele, sőt az addig csak a Coupé változathoz rendelhető belsővel is készült. Kezdetben 320i, 328i, 318tds és 325tds volt belőle, majd később kiegészült a 318i és 323i-vel is. A 316i alapmotorral 1997-től kezdve szerelték a Touringot.

A következő generáció előtti utolsó lépések egyike a 170 lóerős 323ti Compact bevezetése volt. A normál változatoktól a 15 milliméterrel alacsonyabb futómű és dupla kipufogó végződés különbözette meg. 100-ra 7,8 másodperc alatt gyorsult, míg végsebessége elérte a 230 kilométer/órát.

1998 májusában mutatkozott be a negyedik generációs hármas, az E46-os. Széltében és hosszában 4 centiméterrel nőtt, a hátsó utasoknak 20 milliméterrel nagyobb lábtér és 10 milliméterrel nagyobb fejtér jutott. Elődjénél masszívabb, de az alumínium alkatrészeknek köszönhetően könnyebb lett az új hármas.

Az új modell legnagyobb újdonsága a 136 lóerős 320d megjelenése, ami az első közvetlen befecskendezéses dízel volt a BMW-nél. A 207 km/órás végsebesség és a végtelenül kedvező fogyasztás gyorsan népszerűvé tette ezt a változatot.

Az alapmotor a 118 lóerős 318i volt, utána a 150 lóerős, hathengeres 320i követett. A 323i 170, a 328i 193 lóerős volt.

Motorikusan nem állt meg a fejlődés. A 318i két kiegyenlítő tengellyel készült, így az elődjéhez képest 10 decibellel csöndesebb lett. Ezzel a fejlesztéssel és az 1,9 literesre nőtt hengerűrtartalommal szinte elérte a hathengeres motorok kulturáltságát a 318i.

A hathengeres modellekben megjelent a kettős-VANOS rendszer, ami a nyomatékleadás mellett a károsanyag-kibocsátásra is jótékony hatással van. A megoldást az M3-as verzióból vették át és tették alkalmassá nagy tételben való gyártásra.

Az 50:50 százalékos súlyelosztásnak, a menetstabilizáló elektronikának és a fejlégzsáknak köszönhetően minden eddiginél stabilabb és biztonságosabb lett az E46-os. A biztonsági szempontok mellett a kényelem terén is jelentős fejlődés történt. Megjelent a multikormány, az esőszenzor, a Steptronic automata váltó, majd a keréknyomás-ellenőrző rendszer, a xenon-fényszóró, a TV és a navigációs rendszer is.

1999 áprilisában jelent meg a Coupé 323Ci és 328Ci jelzéssel a hátulján. Még nyáron bővült a paletta a 320Ci-vel, 1999 őszén pedig a 318Ci-vel. Elődjéhez hasonlóan ez is az aktuális limuzinra épült, de eltérő dimenziókkal rendelkezett. A négyajtósnál 17 milliméterrel hosszabb, 18 mm-rel szélesebb és 46 milliméterrel alacsonyabb volt.

Októberben jelent meg az új hármas kombi 318i, 320i és 328i benzinmotorokkal és a 320d-vel. 2000 elején szerelték be először a kombikba és a limuzinokba a 330d-t, ami 184 lóerejével és 390 newtonméteres nyomatékával már a benzineseket megszégyenítő menetteljesítménnyel ruházta fel a hármast.

A 100 km/órás sebesség eléréséhez nem kellett több 6,9 másodpercnél, a végsebesség pedig 225 km/óra volt. A háromliteres motorban, bár sokban hasonlított a 320d-hez, nagy különbség volt, hogy a forgóelosztós dízeladagoló helyett common rail technológiát kapott.

A hármas sorozat minden képzeletet felülmúlóan sikeres volt. Németországban az eladási statisztikában a 3. helyén állt, amit ezelőtt senkinek sem sikerült ebben a kategóriában. Az Egyesült Államokban szegmensének 38 százalékát adta a hármas, amivel messze a legsikeresebb európai modell volt.

2000 tavaszán mutatkozott be az új kabrió 323-as (170 LE) változata. A kabrió az elejétől az A-oszlopig teljesen megegyezett a Coupé-val. A biztonsági öveket az ülésekbe integrálták, borulás esetén pedig a megerősített szélvédőkeret, valamint a hátsó fejtámlákból automatikusan előugró keret vigyázott az utasokra.

Röviddel a kabrió megjelenése után átdolgozták a hathengeres motorokat. A 323-ast a 325, a 328-ast a 231 lóerős 330-as váltotta fel. 2000 júniusában az új háromliterest motorral mutatták be az összkerék-hajtású kombit és limuzint. Az összkerék-hajtású modellek differenciálzárak nélkül készültek, a megfelelő hajtást – az átdolgozott DSC által szolgáltatott jelekből – a kerekek egyenkénti fékezésével érték el.

2001-ben jött ki az új Compact, ami két első kerek fényszórójával és áttetsző burás hátsó lámpájával teljesen egyedi megjelenést kapott. Tengelytávja a limuzinéval megegyezett, hossza azonban 21 centiméterrel rövidebb volt annál.

A Compact a 316ti és 325ti változatban mutatkozott be, de ezúttal a négyhengeres volt az érdekesebb. Ugyanis a 316ti-nél mutatkozott be a Valvetronic rendszer, amely a szívószelepek lökethosszának vezérlésével feleslegessé teszi a pillangószelepet.

A 316ti felirat valójában egy 1,8 literes motort rejtett 115 lóerős teljesítménnyel és 155 newtonméteres nyomatékkal. A 192 lóerős 325ti-vel 235 km/óra volt az elérhető maximum.

Nem sokkal a 316ti bemutatója után újabb változatban jelent meg a Valvetronic rendszer. Szeptemberben az eddig 1,9 literes 318-ast egy új, kétliteres motor váltotta fel, a számozás a régi maradt.

2001-ben mutatkozott be a kuplung nélküli, szekvenciális SMG (Sequential Manual Gearbox) váltó, amit akár a kormányról is lehetett kapcsolni. Az SMG váltó 325i/Ci és a 330i/Ci-ben állt az ügyfelek rendelkezésére.

2000-es újdonság volt a 330-as dízel Coupé, akárcsak a kétliteres dízel kabrióba való beépítése. A 330Cd 410 newtonméteres nyomatékával egy igazi sportkupéval szemben támasztott követelménynek is meg tudott felelni.

A 320Cd kabrióba már az új, 150 lóerős dízel került, 330 newtonméteres nyomatékkal. Szintén ebben a kabrióban mutatkozott be a kanyarkövető fényszóró is. A két lépcsőben felvillanó féklámpát 2003-óta szerelik a hármasba.

Az új, ötödik generációs hármas idén márciusban a Genfi Autószalonon debütál, de ezzel nem szűnik meg teljesen az E46-os fejlődése. A várhatóan még két évig gyártásban lévő kabrió változat ugyanis most kapja meg a háromliteres, 204 lóerős dízelmotort.