Aztán a technológia fejlődésével most már ott tartunk, hogy az utcai autózásban a dízelmotorok teljesítményben és rugalmasságban is kezdik lekörözni a benzines autókat és néhány próbálkozás ereéig kezdenek beszivárogni a versenypályákra is.

A terepraliban már régóta létezik külön dízelkategória és a hagyományos raliban is szerzett már homologizációt néhány gázolajos típus. Hazánkban egy ritkaságnak számító dízel raliautó a Rali Túra Bajnokság versenyein fut, melynek megálmodója és versenyzője Sindely Gábor. Praktikusságuk és takarékosságuk miatt már régen beleszeretett a dízelautókba és egyszer csak úgy gondolta, hogy ezt a praktikusságot és takarékosságot miért ne lehetne átvinni a versenypályákra, úgy hogy közben a versenygép ütőképessége ne csorbuljon.

A gondolatokat tervek és tettek követték. A választás a Volkswagen márkára esett, melynek dízelmotorjai legendásan megbízhatóak és nagy teljesítményűek. A típus a II-es Golf lett, melynek benzines változatával sokszor lehet találkozni a ralipályákon, sőt régebben még egy külön szériában egy négykerék-hajtású turbós “Rallye” névre hallgató sorozat is készült belőle. A cikkünkben szereplő versenygépnek egy hagyományos háromajtós karosszéria lett az alapja, mely az építés során megkapta a szükséges erősítéseket. Belekerült a bukócső és kikerült belőle minden felesleges belső elem, hogy minél könnyebb legyen a karosszéria.

Természetesen a futómű is a versenycéloknak megfelelően lett átalakítva. Mindenhonnan száműzték belőle a gumi alkatrészeket, így csak fém csuklókkal és rögzítésekkel csatlakozik a karosszériához a minél jobb menetstabilitás érdekében. A fékek is sokkal nagyobb teljesítményű, hűtött tárcsafékeknek adták át a helyüket.

A lényeg a versenygép szíve: egy 1900cm3-es TDI motor, melyre az elektronikus helyett hagyományos mechanikus adagoló berendezés került, amit egy dunaújvárosi adagolóspecialista alakított át. A nagyobb turbófeltöltő is a teljesítménynövelést szolgálja, az átalakított hengerfejjel és vezérműtengellyel együtt.

A motor teljesítménye így 160-170 lóerő körülire növekedett, melyhez szintén jelentősen növekedett forgatónyomaték párosul. Ahogy az elején ez minden versenygéppel lenni szokott, össze kellett csiszolni a különböző megváltoztatott paraméterű alkatrészeket. Például először túl magas turbónyomással üzemeltették a motort, így a hirtelen megérkező óriási nyomaték miatt a Golf nagy kedvel fogyasztotta a széria sebességváltókat és a féltengelyeket. Mostanra sikerült beállítani az ideális turbónyomást és megtalálni azt az utcai sebességváltó fajtát a típuson belül, ami áttételezésében is a legjobban illeszkedik a motorhoz.

Azt gondolhatnánk, hogy gázolajban mindegy, hogy milyen minőségűt töltünk egy dízelautóba, csak ne legyen savas “szőkített” és ne legyen ledermedve. Nos ez messze nem így van, hiszen a benzinhez hasonlóan itt is nagyon fontos, hogy az üzemanyag milyen gyorsan és milyen hatásfokon ég el a dugattyúk felett. A nagyon finom beállítású adagoló miatt a gázolajhoz étkezési étolajat kell bizonyos arányban adagolni! Ezért a verseny helyszínén mindig fontos szempont, hogy a közérteket is feltérképezzék a tankoláskor, de ha nincs közért, akkor a pálya melletti lángossütő is megteszi “üzemanyagadalék-forrásként”!

Az autó megépítése óta eltelt évek alatt kiforrottnak mondhatóvá vált a Golf, ami az eredményekben is megmutatkozik. A rendkívül nagy létszámú és erős mezőnyű RTE bajnokság futamain általában a több száz lóerős négykerék-hajtású profi versenygépek tudják csak megelőzni a Golfot. Ebben természetesen Gábor és navigátora ügyessége és tehetsége is nagy szerepet játszik, na meg természetesen egy különleges tényező! Mégpedig a Golf kipufogójából feltörő fekete füstpamacs, amelynek nagyságáról azonnal megállapítható a pálya szélén, hogy Gábor rendesen tolja-e neki a gázt! Ha kicsi a füstpamacs, akkor rögtön megkapja a kritikát a pálya szélén álló haveroktól, így versenyzőnk kénytelen – amikor csak lehet – mindig padlógázzal közlekedni, ami természetesen a gyorsasági szakaszok időeredményeiben is meglátszik!

A legjobb eredményüket idáig a tavalyi Zemplén-ralin érték el, az igen nehéz körülmények között megrendezett évadzáró futamon. Mivel technikai sportról beszélünk, az természetes, hogy egy versenygép sohasem lehet elég gyors és elég erős, így mindenki folyamatosan agyal a fejlesztési lehetőségeken. Gábor és csapata sincs ezzel másképp.

Már megvan az új versenygép építéséhez alapul szolgáló III-as Golf karosszéria, melybe a mostani autó alkatrészei kerülnek majd, kicsit továbbfejlesztve. A motor további teljesítménynöveléséhez már egy írható motorvezérlő computerre van szükség és a megnövekvő erőhöz is egy kimondottan versenycélokra készült sebességváltóra lesz szükség. Ha ez az autó elkészül, akkor már talán az élmenőknek is nagyon oda kell figyelniük a Golf időeredményeire a gyorsasági szakaszok után, nehogy váratlan meglepetés érje őket.

A dízeles ralizás non plus ultrája pedig Gábor szerint egy IV-es sorozatú PDTDi-s Golf lenne, amely már hivatalos FIA homologizációval is rendelkezik, mert ez már teljesítményeiben (és mellesleg az árában is) komolyan felveszi a versenyt például a Super 1600-as versenyautókkal is.