Malomból a csillagokig – 35 éves az AMG 1

Malomból a csillagokig - 35 éves az AMG

Németországban a hatvanas évek legvégén még szinte szájról szájra terjedt a hír, hogy valahol, egy kis műhelyben jóval gyorsabbá tehetők a Mercedesek. Ez a műhely Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher szervize volt. Aufrecht egy Großasbach nevű településen született, az AMG rövidítés tehát az Aufrecht, Melcher, Großasbach nevek első betűjéből állt össze. A 35 éve három embert foglalkoztató vállalkozásnál ma közel hatszázan nemesítik a Mercedeseket.

Három évtizede azonban nem volt olyan harmonikus a Mercedes és a tuningoló kapcsolata, mint ma. Ennek több oka is volt. A stuttgart-untertürkheimi márka hivatalos álláspontja az volt, hogy Mercedesek fésülésének márpedig nincs helye. Az AMG kocsik túraautó versenyeken elért sikereik miatt is Mercedes vezetők bögyében voltak, főként, ha lefőzték a gyári autókat. A Mercedesnél nagyon rossz néven vették, hogy házon belüli konkurencia keseríti meg életüket a versenypályákon.

1971-ben a Spa-i 24 órás versenyen az AMG kategóriagyőzelmet és egy gyári Ford Capri mögött összesített második helyet szerzett. A W 109-es, fecskefarkú luxus Mercedesből kifejlesztett, 6,8 literes túraautó 420 lóerős volt. A siker annál kellemetlenebb volt a Mercedesnek, mivel a csillagos márka éppen 1970-ben vonult ki az akkori 300 SEL-lel a túraautó sorozatokból a típus kudarcai miatt.

Versenyautók mellett kezdettől fogva fontos volt a szériaautók teljesítményének növelése. Az AMG-től már akkor sem egyszerűen motortuningot kapott az ügyfél. Egy 300 SEL 6.3 nem a 30 lóerővel megemelt teljesítménnyel vált 300 SEL AMG 6.3-má.

A lóerő szaporítás részeként Mahle dugattyúkat és új vezérműtengelyt kapott a V8-as szívómotor, a szívó- és a kipufogócsatornákat öblösebbre marták, újra cserélték a szívósort és a kipufogó-leömlőt. A gyári 250 lóerős teljesítmény felszökött 280-ra, a maximális nyomaték 500-ról 542 Nm-re.

A 300 SEL AMG 6.3-ra való 215/70 VR15-ös gumikat kizárólag a Ferrari 330 GTC-hez szállított a Michelin. Ezeket az abroncsokat megrendelni is csak egy Ferrari alvázszámának megadásával lehetett. Az AMG limuzin megjelenése után elképedve látták a gumikereskedők, mennyire megnőtt a Ferrarik gumiigénye.

Kezdetben azonban versenyautók építése volt a fő profil. A korai 300 SEL AMG 6.8 után az SLC kupéból és a 190-esből is létezett AMG túraautó. Egy AMG Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II-vel Klaus Ludwig 1992-ben megnyerte a Német Túraautó Bajnokságot, 1994-ben pedig ugyanő már a C-osztállyal végez az élen a DTM-ben.

1995-ben és 1996-ban Bernd Schneider, a DTM örökébe lépő ITC bajnoka, újra AMG Mercedes-szel bérli ki magának a dobogó legfelső fokát.

A következő két évben az AMG-nél kifejlesztett Mercedes-Benz CLK-GTR a FIA GT bajnokságban nem talál legyőzőre, 1998-ban az összes versenyt ez a típus nyeri Klaus Ludwiggal és Ricardo Zontával a volánnál.

Tavaly és tavalyelőtt újra a DTM-ben jeleskedtek az AMG túraautók, mindkétszer Bernd Schneider nyerte az egyéni összesítést.

A hetvenes évektől egyre nőtt az igény az egyéni autók iránt, aminek az AMG modellek tökéletesen megfeleltek. AMG könnyűfém felnik jelentek meg a kínálatban a motor- és futóműtuning, valamint a fékek tökéletesítése mellett.

Az affalterbachi tuningcégnél olyan vágyak is teljesülhetnek, amelyekre a gyári kínálat nem ad lehetőséget. Ilyen például a nyolchengeres motor a C 123-as típusban. Az 1983-as Mercedes-Benz 280 CE 5.0 AMG motorja 203 kW-ot, azaz 276 lóerőt teljesített, 408 Nm-es nyomatékkal.

A W 126-os, 1979 és 1992 között gyártott S-osztályba az AMG épített be képmagnót, bár ezt a 64-től 81-ig készített fenséges Mercedes 600 már jóval korábban tudta.

18 évvel ezelőtt, a nyolcvanas évek közepén jelent meg a hengerenként négyszelepes motor a nemesített Mercedesekben, amivel az AMG jócskán megelőzte csillagos márkát. Az ötliteres, 32 szelepes motor 340 lóerős volt és a Mercedes-Benz 300 E 5.0 AMG-t 280 km/órára gyorsította. A középkategóriás sorozatból brutálisabb sportlimuzint is faragott az AMG. Az 1988-as 300 E 6.0 AMG hatliteres erőgépe 385 lóerőt és 566 Nm-t adott le. A végsebesség ekkorra simán meghaladta a 300 kilométert óránként.

Az erőkúrából a kisebb sorozatok sem maradhattak ki. A 190-esből a legemlékezetesebb a gigászi hátsó szárnyról azonnal felismerhető 190 E 2.5-16 Evolution II AMG, 235 lóerős motorjával. Klasszikus sportautó váltókiosztással készült az Evo II, mivel az egyes bal hátul volt. A megoldás előnye, hogy a verseny közben gyakrabban használt fokozatokat 2-től 5-ig két utcában lehet kapcsolni, nem kell háromban kavarni egy csak rajtolásnál használt fokozat sebesség miatt.

A kis limuzin modellváltásával négy helyett hathengeres lett a sportmodell, a C 36 AMG 280 lóerős volt. Végsebessége meghaladta volna a 250 km/órát, ezért leszabályozta a gyár. Ez volt az első típus, amelyet a Daimler-Benz és az AMG közösen gyártott. 1997-re megint kettővel szaporodott a hengerek száma, a C 43 AMG-ben 306 lóerővel lehetett gumit égetni.

1995-től vált feltűnővé a nyolchengeres motorok dominanciája. A V8-as szívómotorok az E és az S-osztálytól kezdve a CL és a CLK kupén át, az SL roadsteren keresztül a terepjáró G-osztályig szinte minden Mercedesbe beköltöztek, 347 és 360 lóerő között teljesítménnyel.

Igazi unikum az AMG históriájában a CLK-GTR versenyautó utcai változata. A 25 példányban gyártott szupersportautó 6,9 literes motorja 600 lóerős, el lehet képzelni, mit élhetett át a két bent ülő padlógáznál. Álló helyzetből százra 3,8 másodperc alatt gyorsult. Nem sokkal később már a 320 km/órás végsebesség tette próbára a vezető tudását és vakmerőségét. Ehhez képest a városi forgalomra megadott 31,8 literes gyári átlagfogyasztás smafu.

Nem ennyire félelmetes teljesítményt, de még nagyobb hengerűrtartalmat kínált az SL 73 AMG. A V12-es motor adatai önmagukért beszélnek: 386 kW/525 lóerő, 750 Nm nyomaték. A menetteljesítmények: nulláról százra 4,8 másodperc, a végsebesség leszabályozás nélkül jóval 300 fölötti. Érdekes érzés lehet 270-nél gázadásra az ülésbe préselődni, amit a 750 Nm-es nyomatékkal játszva megtett az SL 73 AMG.

1978-ban a mostani székhelyre, Affalterbachba költözött az egyre több megrendelést teljesítő vállalat. Nagy lökést adott az AMG fejlődésének a nyolcvanas évek első harmadában a 190-es limuzin (W 201) bemutatása, mivel a cég a “Baby Benz” révén új ügyfélkörhöz jutott el.

Az AMG híres arról, hogy a legextrémebb vágyakat is igyekszik teljesíteni. Ilyen volt a pénzben fürdő brunei szultán vágya, aki egy sirályszárnyas 300 SL-t szeretett volna, mai technikával. Kérésére az AMG megépített egy egyedi 300 SL-t hatliteres, V8-as motorral, egy E 500 hátsó kerékfelfüggesztésével. A munka egy évig tartott, de természetesen sikerült, így a világ talán leggazdagabb autógyűjtője egy unikummal gazdagította az autós világot és persze saját magát.

Az évek múlásával egyre szorosabbá vált az együttműködés a Mercedes-szel, amely egy 1990-ben aláírt megállapodásban csúcsosodott ki. Ennek értelmében az AMG autókat a Mercedes márkakereskedő-hálózatában értékesítik. 1993-ban, a már közösen kifejlesztett és gyártott C 36 bemutatásának évében, az AMG márkanévre védettséget jegyeztettek be.

Három éve az AMG a DaimlerChrysler többségi tulajdonába került, de önállóságát nem veszítette el. Ma elsősorban a Mercedesek egyéni ízlésre szabásával foglalkozik az AMG, amely úttörő volt ezen a területen. Jelenleg 17 különböző modell szerepel a Mercedes-AMG GmbH kínálatában. Közöttük idén jelent meg az első dízelmotor, a C 30 AMG CDI-ben.

A prémiummárkák, köztük is elsősorban a Mercedes szárnyalásával az AMG is fényes sikereket ér el, 2001-ben 18 700 autót értékesített. Ki gondolta volna ezt az indulás éveiben, amikor a 300 SEL AMG-hez csak fű alatt lehetett Michelin gumit kapni.