A Lucid Air Sapphire vakmerő állításokkal érkezett: 1251 lóerő, 0-ról 100-ra 2,0 másodperc alatt. Ez papíron jobb, mint a Sport Auto magazin által valaha mért bármelyik négyajtós autója. A kihívó? A Porsche Taycan Turbo GT, 1034 lóerővel és 2,3 másodperces gyorsulással. De melyik a gyorsabb a valóságban?
Mindkét jármű több mint 2,3 tonnát nyom, mégis olyan gyorsulási értékeket produkálnak, amikkel még néhány éve a szuperautók kasztja dicsekedhetett volna.
A Lucid Air Sapphire papíron minden rekordot megdönt. Az 1940 Nm nyomaték olyan adat, „amitől már a begépeléstől is remegnek az ujjak” – írják a Sport Auto tesztelői. Az első próbálkozásra az amerikai szedán valóban lenyűgöző teljesítményt nyújt: 6,3 másodperc alatt éri el a 200 km/h-t, és mindössze 16,1 másodperc alatt a 300-at.
De mi történik, amikor nem csak egyszer, hanem újra és újra nyomjuk a gázpedált? Tesztnaplójukból kiderül, hogy az ötödik próbálkozásra a Lucid ideje 25,6 másodpercre romlik 300-ig, majd egyszerűen feladja – túlmelegedett a rendszer. A német riválissal szemben ez óriási hátrány.
A Porsche Taycan Turbo GT ezzel szemben egy igazi állóképességi bajnok. „Bírja, bírja és bírja. Amíg fel nem adod, mert az agyad már régóta kábult, miközben a tesztautó nem mutatja a gyengeség jeleit.” A német mérnökök légrugókkal, külön kerékenkénti szabályozással és olyan futóművel szerelték fel az autót, amely „sztoikus marad még az egyenetlenségeken is”.
Igaz, álló helyzetből 200-ra négy tizeddel lassabb, mint a Lucid legjobb kísérlete, de a Taycan képes ugyanazt a teljesítményt nyújtani akárhányszor – következetesen, megbízhatóan.
A nyers gyorsulás azonban csak a történet fele. Amikor dupla sávváltási tesztről van szó, a Porsche több mint 10 km/h-val gyorsabb, mint a Lucid. Ez a különbség a mindennapi vezetésben is érezhető: míg a Taycan „lebeg” az útegyenetlenségek felett precíz kormányzással, addig a 2,4 tonnás Lucid „a tömegének megfelelően foglalja el a helyet” a kanyarokban.
A teljes összehasonlító teszt részletesen feltárja mindkét autó titkait – a kormányzás finomságaitól kezdve a felfüggesztés működésén át egészen a mindennapi használhatóságig. Megtudjuk, hogyan viselkednek alpesi szerpentineken, miért fontos a légrugózás, és mi a különbség egy „szenzációs gyorsulás” és egy „szenzációs futómű” között.
De ássunk még mélyebbre az autós világ izgalmas bugyraiban.
Az AC Schnitzer nem viccelt: egy BMW M2-t 560 lóerősre és 700 Nm nyomatékra turbózott fel, majd Hockenheimben 1:50,1 perces köridőt futott vele. Ez gyorsabb, mint egy háromszor annyiba kerülő McLaren Artura. A módosított M2 alig 45 000 euróért vált Porsche-gyilkossá – és még mindig alkalmas a mindennapi használatra.
Búcsúkörök: az Alpine A110 GT mindössze 1133 kilogrammot nyom, míg a Lotus Emira Turbo SE 1477-et. Mégis mindkettő ugyanazt ígéri: tiszta vezetési élményt benzinmotorral, mielőtt az elektromos korszak mindent felfal. A teszt meglepő eredményt hozott: az olcsóbb francia modell kelti inkább a „kell nekem” érzést.
Az Aston Martin Vantage Roadster teteje gyorsabban nyílik, mint bármelyik riválisáé: 6,8 másodperc alatt. A szériamotor 665 lóerőt és 800 Nm nyomatékot biztosít – a hátsó tengelyre. Brutális? Igen. Tapadási problémák? Egyáltalán nem. Az AMG-től származó V8-as most végre olyan karaktert kapott, amit Gaydonban mindig is akartak.
Az Audi RS3 facelift különleges fortélyt rejt: több tapadás és jobb vezethetőség, de nulla pluszteljesítmény. Hogyan? Az új Pirelli gumikeveréknek és a fejlesztett nyomatékosztónak köszönhetően a kompakt szedán immár himbálózás nélkül veszi a kanyarokat, és 3,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Az 500 Nm már 2250-es fordulatszámon rendelkezésre áll.
Az Audi S5 (korábban S4) és a BMW M340i bajor derbi: az Audi 150 kilogrammal nehezebb, mégis ugyanolyan gyorsan kanyarodik. A BMW motorja harmonikusabb, de a kormányzása „érzéketlenebb”. Melyik a jobb? A válasz függ attól, mit értékelünk jobban: technológiai túlsúlyt vagy érzelmi egyensúlyt..
A BMW M2 LCI csak 20 lóerőt kapott, 480-ra. Ennyi. Semmi más nem változott – és ez jó hír. A kompakt kupé továbbra is az M-érzés legközvetlenebb formáját kínálja, most még vadabbul. A manuális váltó kapcsolásai tökéletesek, a sorhatos motor 7000-ig pörög, és a hátsó tengely eleven marad. Az F87 rajongók azonban talán hiányolják majd a korábbi lágyabb turbófeltöltést.
Mindez csak ízelítő a Sport Auto aktuális számából – rengeteg további izgalmas teszt, interjú, műszaki elemzés és háttéranyag lapozható még át a magazinban, amelyben minden cikk mögött valódi versenypálya-kilométerek, precíz mérések és szakértői tapasztalat áll.
A Sport Auto magazin már országszerte elérhető az újságosoknál, benzinkutakon, hipermarketekben, plázákban!
