Előbb a Toyota GR Yaris esett át egy frissítésen, most pedig a GR Corollára került sor. A két autó közeli rokona egymásnak, azonos a hajtásláncuk és az összkerékhajtásuk, sőt, a hátsó futóművük is ugyanaz.
Ezek után azt gondolhatnánk, ugyanazon vonalak mentén újult meg mindkét modell, ám ez nem így van: míg a GR Yaris frissítése gyakorlatilag egy új autót hozott létre (a vezethetőség és a vezetés körülményeit hangsúlyosan eltolták a motorsport-használat irányába), a GR Corolla esetében apró, de hatásos dolgokra koncentráltak.
Így például 75 százalékkal megnövelték gyártásnál felhasznált szerkezeti ragasztó mennyiségét.
A korábbi 18,8 méternyi ragasztott felület helyett mostantól 32,7 méternyi illesztést köt össze a ragasztó. Az eredmény egy kivételesen merev szerkezet, amely „hatékonyan áll ellen az olyan függőleges és vízszintes gyorsulási erőknek, amelyek meghaladják a japán versenypályákon jellemzően előforduló értékeket.” Ez a körmönfont megfogalmazás a Nürburgringre utal: itt és ide fejlesztették az autót, és az itt szerzett tapasztalatok tették szükségessé – vagy mondjuk inkább így: kívánatossá – az extra merevítést.
A másik fő módosítás szintén tartós terhelés esetén segíti a sportos vezetést: egy olyan extra légbevezető csatornát kapott a szívórendszer, amely lehetővé teszi, hogy a háromhengeres turbómotor hidegebb levegőt szívjon be.
A harmadik fontos fejlesztés két szoftveres változás. A típus korai példányain 370 Nm volt a motor maximális forgatónyomatéka, ez aztán a 2025-ös modellévtől 400 Nm-re nőtt. Egy 2026-tól elérhető szoftverfrissítés azonban ezt az extra 30 Nm-t visszamenőleg előteremti az első két évjáratban készült autókon. Ugyanebben a programban a GR-Four összkerékhajtás vezérlését is átállítják.
A korábbi Hátsókerék-hajtású üzemmódot (ami valójában 30:70 arányú nyomatékmegosztást jelentett) felváltja a rali-hangulatú Murva, ami 50:50 arányú hajtást jelent. Korábban ezt az üzemmódot Versenypálya néven ismertük, ez a programpont azonban mostantól nem fix, hanem variálható áttételt ad: a vezető döntése alapján az első tengelyre 60 és 30%, a hátsóra 40 és 70% közötti nyomatékot juttat a rendszer.
A negyedik fejlesztés nem teszi jobbá az autót, de fokozhatja a vezetés élményét: az audiorendszer szintetizált hanghatásokkal festi alá a gázelvételeket, váltásokat, gyorsításokat és lassításokat. Akinek ez tetszik, örülhet.
Az ötödik változtatás még csak nem is az autót, hanem annak a gyártását illeti: eddig olyan nagy volt a különbség a kereslet és a kínálat között, hogy a vásárlók csak sorsolásos konstrukcióban juthattak hozzá kiszemelt autójukhoz (ez a japán piacra érvényes.) Ez mostantól is így lesz, de a Toyota észlelte a problémát, és átdolgozza beszállítói rendszerét, hogy nagyobb darabszámban gyárthasson, és még többekhez juthasson el a 304 lóerős családi ferdehátú.
Tudhad, hogy bár a GR Corolla nem kapható Európában, gyártani itt is gyártják?
