Minden eddiginél praktikusabbnak, kifinomultabbnak és élvezetesebben vezethetőnek nevezi új csúcsmodelljét, a Supersportot a Morgan Motor Company. Ez első hallásra váratlan, hiszen az autó pont ugyanúgy néz ki, mint 90 éve a márka minden négykerekű terméke, a látszat azonban csal: az alapvető formai hasonlóság dacára újak az arányok, mások a méretek.
Szorosabban illeszkednek a panelek, mint valaha, a felületek egyszerűsödtek. Látványosan új a hűtőmaszk, amely a hagyományos stíluselemek mellett erősebben görbül, keskeny szegélyével jobban belesimul az orrkialakításba; fölötte extra réseken keresztül ömlik a levegő a motortérbe. Ez a kettős rés, valamint az A oszlop előtti rejtett, de öblös kilépőnyílások helyettesítik az oldalsó kopoltyúkat, amelyek eddig a motortér oldalsó (felnyitható) burkolatát tagolták.
Hosszabb és laposabb a far, ami áramlástani szempontból is előnyös, valamint értékelhető méretű csomagtartót is eredményez – ilyennel egy évtizede nem találkozhattunk a Morgan típusain. Ennek ellenére továbbra is rendelkezésre áll a külső csomagszállító keret, amelyet integrált rögzítési pontokba illeszthetnek bele az ügyfelek. Az alumíniumból, lézerrel kivágott keret hátrafelé billenthető, így leszerelése nélkül hozzáférhetünk a távirányítóról nyitható fedelű raktérhez.
Feltűnően kontrasztos kivitelezést kaptak az aerodinamikai elemek: az első légterelő, a küszöbök, valamint a hátsó diffúzor, amelyek szintén hozzájárulnak ahhoz, hogy 5 százalékkal csökkent a légellenállás, 20 százalékkal a felhajtóerő. Mindennek megvan persze az ára: ezek az idomok a klasszikus karosszériára illesztett idegen testként hatnak; merész, de őszinte megoldás a Morgan részéről, hogy meg sem próbálták vizuálisan integrálni ezeket a dizájnba.
Annál szebben integrálták a keménytetőt, amelyet szénszálas kompozit panelekből formáltak meg, így mindössze 19,7 kilogrammot nyom, amiben már az üvegből készült nagy méretű, ívelt hátsó szélvédő is benne van. A másik lehetőség a finom mohergyapjúból készített, többféle színben rendelhető vászontető. Ez menet közben letakarható és rögzíthető, vagy ha szeretnénk, le is szerelhető, és a keménytetővel helyettesíthető – alapértelmezésben vagy az egyiket, vagy a másikat rendelhetjük meg az autóhoz, de tartozékként ilyenkor is megvásárolható az alternatív megoldás.
Ennél is klasszikusabb megoldás, hogy az oldalablak nem lehúzható, hanem kiszerelhető a helyéről. Ehhez elég egy kallantyút elmozdítanunk – ha a belső ajtókilincset nem húzzuk, hanem előretoljuk, old a retesz, és kiemelhető a helyéből a fejtámlákhoz hasonlóan két krómozott rúddal rögzülő elem.
Az ajtók belső faborítását a múlt század derekának rádiószekrényeiről mintázták, és ennek megfelelően tizenegy különböző kivitelben rendelhető.
Amennyire újszerű a dizájn, annyira evolúciósak a műszaki alapok. A 2019-ben, a Plus Six modellen bevezetett CX platform továbbfejlesztéseként létrehozott CXV architektúra az első és hátsó segédvázakkal együtt is csak 102 kilót nyom. A szerkezeti szilárdsága 10 százalékkal jobb, mint a CX vázszerkezeté, ha pedig felszereljük a karbontetőt, további 10 százalékkal csökken a csavarodási hajlam.
A szilárdabb szerkezet révén a kormányzás pontosabb és közvetlenebb, a felfüggesztés feszesebben veszi elejét a karosszéria nemkívánatos mozgásainak. Új a futómű geometriája, és alapfelszerelés a kanyarstabilizátor. Kérhetők ezen túl kézzel állítható lengéscsillapítók, valamint részlegesen önzáró differenciálmű is.
A hajtáslánc régi ismerős: ugyanaz a soros hathengeres BMW B58 ikerturbós benzinmotor és nyolcfokozatú, automata váltó került az orrba, mint ami a Plus Sixben is dolgozik, a 340 lóerős csúcsteljesítmény is stimmel. Ez részben érthető, hiszen a Supersport annak ellenére a Plus Six utódmodellje, hogy egyelőre mindkettő szerepel a gyártó kínálatában ‒ másfelől viszont furcsa, hogy pont a teljesítménynövelésre nem fordított energiát a gyártó. Feltételezzük, hogy már fejlesztés alatt áll egy következő generációs hajtáslánc, de úgy ítélték meg, hogy a Supersport elegendő újdonságot hoz anélkül is ahhoz, hogy vonzó legyen, ezért azt elegendő lesz a későbbiekben bevezetni.
Kétféle keréktárcsa rendelhető az autóhoz, mindkettő ultrakönnyű kivitelű: könnyebb, mint amit a Morgan valaha alkalmazott. A 18 colos szériafelnik 10,8 kilót, a feláras, kovácsolt 19 colos darabok pedig csak 9,7 kilót nyomnak darabonként – összehasonlításként, a Morgan korábbi, klasszikus sokküllős keréktárcsája 13,8 kilós. Mindkét típusú keréktárcsára gyárilag Michelin Pilot Sport 5 abroncsok kerülnek.
A szokásos fejlesztések mellett néhány igazán innovatív megoldással is találkozhatunk a Morgan Supersport fedélzetén. Ilyen a Sennheiser audiorendszer, amelynél a műszerfalba és az ülésekbe is rezgetőket szereltek, így a hagyományos hangszórókon túl ezek a belsőépítészeti komponensek is hozzájárulnak a hangélményhez – az előbbi a magas-, az utóbbiak a mélyhangok átélését segítik, és nem mellékesen kiveszik a részüket az általános tömegcsökkentésből.
Soha nem volt még mobiltelefon-kihangosító a Morgan típusaiban, most viszont igen: a padlóalagútba süllyesztett mikrofonok és a zajszűrés jóvoltából nyitott tetővel is tisztán telefonálhatunk, állítja a gyár. A hívás adatai, akárcsak a multimédiás rendszer információi, az analóg műszerek közé beillesztett képernyőn jeleníthetők meg. A középkonzolon diszkréten kialakított tálca egyben vezeték nélküli telefontöltőként is szolgál.
Hiába az eddigi legfejlettebb típusa a Morgannek a Supersport, vannak dolgok, amik nem változnak. Az alumínium karosszériapaneleket kézzel kalapálják formára a kőrisfa vázon. Ugyanakkor a tradicionális gyártásba is belevonták a modern környezetvédelmi szempontokat: a borítólemezek, illetve a platform gyártásánál használt alumínium 60%-ban újrahasznosításból származik. A beltéri felületeket a legfinomabb skót bőrbe burkolták, de csak módjával, ráadásul a bőrt lézerrel vágják méretre, és törekednek arra, hogy a lehető legkevesebb hulladékkal dolgozzanak.
