Légellenállás-csökkentő rendszernek (drag reduction syste, DRS) nevezi új aerodinamikai varázslatát a Porsche. A márka által most először alkalmazott technológia gombnyomásra síkba állítja a 911 GT3 RS légterelőit (már amennyire ezt azok állítási tartománya megengedi). Így ha nagy sebességgel halad egyenes úton a pilóta, csökkentheti autója légellenállását. Ha pedig ilyenkor vészfékezést indít a sofőr, az első és hátsó szárnyak maximális légellenállású pozícióba mozdulnak, besegítve a fékeknek.

Versenyautó munkába járásra 1
Versenyautó munkába járásra 2

Versenyautó munkába járásra

Versenyautó munkába járásra

Versenyautó munkába járásra 14
Versenyautó munkába járásra 15
Versenyautó munkába járásra 16
Versenyautó munkába járásra 17
Versenyautó munkába járásra 18
Versenyautó munkába járásra 19
Versenyautó munkába járásra 20
Versenyautó munkába járásra 21
Versenyautó munkába járásra 22
Versenyautó munkába járásra 23
Versenyautó munkába járásra 24
Fotó megosztása:

Ezen a különleges aerodinamikai rendszeren kívül számos kifinomult részlet teszi izgalmassá a Porsche most bemutatott közúti versenyautóját. Ilyen a motorsportból származó, központi radiátor: míg a márka nagy teljesítményű modelljeiben korábban három különálló radiátor segítette a hőcserét, a GT3 RS – a 911 RSR és a 911 GT3 R típusokhoz hasonlóan – egyetlen, nagy felületű hűtőt alkalmaz. Ez elfoglalja ugyan az első csomagteret, cserébe oldalt felszabadult elég hely ahhoz, hogy aktív aerodinamikai elemeket építsenek be. Elöl és hátul fokozatmentesen állítható légterelők (l. fent) dolgoznak; ezek a csomag többi elemével együtt 200 km/óránál 409 kg-mal szorítják az aszfalthoz az autót. Ez kétszer annyi, mint az előző generációs modell, és háromszor annyi, mint a jelenlegi 911 GT3. 285 km/óránál már 860 kilogrammnyi leszorítóerővel számolhat a pilóta.

Versenyautó munkába járásra 25

Ezek az aerodinamikai részletek az autó megjelenését is meghatározzák. A leglátványosabb ezek közül a hattyúnyakkonzolra emelt, minden irányban nagyobb hátsó szárny, amelynek felső éle magasabban van, mint az autó teteje – ilyennel korábban egyetlen közúti Porsche-modellnél sem találkozhattunk.

Feltűnően diszkrét az autó orra: hiányzik ugyanis az első légterelő. Helyette egy visszafogott splitter osztja meg a légáramlatot. Az orr-rész sarkainál függőleges szárnyacskák terelik el az oldalfalaktól a menetszelet, míg az első kerékdobból méretes felső rostélyokon át távozik a levegő. A kerekek mögötti légkivezető nyílás a 911 GT1 versenyautót imitálja. Az első és hátsó tengelyek mögött, illetve a tetőn további légterelő szárnyacskák irányítják a megfelelő irányba a levegőt.

Versenyautó munkába járásra 26

A hátsó diffúzor a 911 GT3 hozadéka. Hatalmas légbeömlő torkot találunk a hátsó kerekek előtt, ezek azonban nem a motorhoz juttatnak levegőt, hanem az aerodinamikai hatásfokot javítják. Ezen elemek többsége, valamint az ajtók és a tető szénszálas panelből készült, ugyanúgy, mint például a kagylóülések váza; ennek köszönhetően az autó menetkész tömege csupán 1450 kg.

A vízcsepp keresztmetszetű első lengőkarok maguk is fokozzák a leszorítóerőt: ez a megoldás megint csak a motorsportból származik. A nyomtáv 29 mm-rel szélesebb, mint a 911 GT3-asé. Az aerodinamika optimalizálása megkövetelte, hogy erős fékezésnél se változzon a geometria, ezért a mérnökök csökkentették az első futómű térdeplési hajlamát.

Versenyautó munkába járásra 27

A versenypályára hangolt futómű a vezetőülésből állítható. Normál, sport és versenypálya-üzemmódok állnak rendelkezésre, ezeken keresztül többek között a húzó és nyomó csillapítást lehet állítani tengelyenként külön, több fokozatban. Ezek a paraméterek, valamint a fent említett DRS rendszer a kormánykeréken elhelyezett forgókapcsolókkal szabályozhatók. A kapcsolódó értékek a műszerfalon jeleníthetők meg. A kijelzőkoncepció maga is a versenysportból származik: normál esetben teljes körű tájékoztatást kap a vezető, ám elég egy gombnyomás, és a műszeregységben csak a legfontosabb adatok jelennek meg. A sebességváltó fokozatkijelzői a GT3-asból származnak.

Versenyautó munkába járásra 28

A végére maradt a motor, pedig ezzel is sokat foglalkoztak a mérnökök. A 911 GT3-hoz képest alaposan módosított, 4,0 literes, szívó bokszermotor számos alkatrésze a motorsportból származik, legnagyobb teljesítménye 525 lóerő. A hétfokozatú, dupla kuplungos váltó rövidebb végáttételt és a fenéklemezen kialakított hűtőnyílásokat kapott. Az autó 3,2 mp alatt gyorsul 100 km/órára, 296 km/óra végsebességét a hetedik fokozatban éri el.

A fékrendszer vastagabb tárcsákat, valamint megnövelt átmérőjű dugattyúkat alkalmaz, a féktárcsák átmérője (elöl 408, hátul 380 mm) nem változott a GT3-hoz képest. Feláras a karbon-kerámia féktárcsa, elöl 410, hátul 390 mm-es átmérővel. A keréktárcsákat központi anya rögzíti, az autóra elöl 275/35 R 20, hátul 335/30 R 21 méretű abroncsokat szerelnek.

Versenyautó munkába járásra 29

A GT3 RS-hez kétféle opciós csomagot kínál a Porsche: a Clubsport pakk felár nélkül rendelhető, és acél bukókeretet, kézi tűzoltókészüléket, valamint hatpontos vezetőoldali biztonsági övet tartalmaz. A Weissach csomagért külön kell fizetni, viszont cserébe rengeteg karosszériaelemet, illetve aerodinamikai komponens festetlen karbonszálas megjelenéssel kapunk, továbbá számos futóműelem is karbon kompozitból készül, ahogy a bukókeret is – ez utóbbi megint csak most először kérhető Porschéhoz, és 6 kg megtakarítást jelent. A Weissach csomagot mágneses vezérlésű váltófülek egészítik ki, amelyek rendkívül precíz és igen gyors kapcsolásokat tesznek lehetővé. A csomaghoz rendelhető további extraként magnézium keréktárcsaszett.

A 911 GT3 RS németországi bruttó indulóára 229 517 euró, azaz kis híján 92 millió Ft.

a videó a hirdetés után indul