A járművek nem tűnnek el teljesen azonnal, de a mindennapi forgalomból gyakorlatilag kiszorulnak: a megmaradt példányokat a jövőben csak tartalékként, járműhiány esetén vethetik be – olvasható az egyik hazai, tömegközlekedéssel foglalkozó híroldalon.
A fővárosi villamosflotta modernizációja felgyorsult, és az új, alacsonypadlós CAF-szerelvények érkezése fokozatosan kiszorítja a régi konstrukciókat
Miért kell menniük?
A kívülről sokszor hasonlónak tűnő, korszerűsített Tatrákhoz képest a „klasszikus” T5C5-ösök műszakilag már érezhetően le vannak maradva. Nem képesek például visszatáplálni a fékezési energiát a hálózatba, ami ma már alapelvárás az energiahatékonyság szempontjából. Emellett a karbantartásuk is költségesebb, az utaskomfort pedig szerényebb: hiányoznak az egyenként nyitható ajtók, ami télen különösen érezhető a fűtés hatékonyságán.
Budapestre szabták – szó szerint
A T5C5 nem egy „polcról levett” típus volt. A prágai ČKD Tatra gyár 1978 és 1984 között kifejezetten Budapest számára fejlesztette és gyártotta, a BKV igényeihez igazítva. Ilyen volt például a kézikaros vezérlés, amely eltért a csehszlovák gyakorlatban megszokott pedálos rendszertől.
Az első két prototípus 1979-ben érkezett meg (4000 és 4001 pályaszámmal), majd hamar beindult a sorozatgyártás: 1980-ban 170, 1984-ben további 150 darab állt forgalomba. Összesen 322 kocsi készült, amelyek hosszú időre meghatározták Budapest villamosközlekedését.
Egy korszak gerince volt
A Tatrák érkezése idején komoly előrelépést jelentett: leváltották az addig még szolgálatban álló, sokszor a két világháború közötti időkből származó járműveket, és évtizedeken át a hálózat gerincét adták. Nem túlzás azt mondani, hogy generációk nőttek fel ezeknek a villamosokon.
Most viszont eljött az idő: a modern, akadálymentes, energiatakarékos villamosok átveszik a helyüket, a Tatra T5C5 pedig lassan végleg a budapesti közlekedéstörténet része lesz.
